Pour info, à ceux que ca interesse, un lien vers la vidéo de France 5 : "C'est à vous" du 14 mars, dont une sequence réunissant Michel Polacco,Robert Soulas et l'avocat de l'association, relative à l'émission de FR3 sur le 447 du même soir.

http://www.france5.fr/c-a-vous/?page=vi ... grale=1850

Il faut se fader la pub, et regarder l'intégralité de la vidéo (pas moyen d'avancer plus vite) pour attendre la séquences (un bon quart d'heure)

Mais des choses y sont dites...

Ils ont remplacé tous les pitots défectueux, alors faisons la même chose pour les pilotes...si j'ai bien compris, vu la situation économique y'a du ménage à faire chez AF, surtout chez le PN ; profitons en, on teste tous les pilotes par un organisme indépendant et on verra..comme il est dit dans cet émission cet équipage était mauvais y'en a obligatoirement d'autres chez AF ...!!
je suis francais je vole AF mais je suis inquiet maintenant..
J'ai ouïe dire que les pn AF avaient appris a voler aux oiseaux..c'est vrai ?

La tu donnes en plein dans l'image qu'une certaine presse à sensation voudrait que tu aies d'AF et du transport aérien. Les pilotes sont des humains et comme tous les humains qui font des jobs ou il y a une part de risque et qui travaille en temps réel, donc sans possibilité d'arrêter le temps et la machine pour réfléchir à un problème soudain (je pense, entre autres aux chirurgiens), ils sont faillibles, ils peuvent être dépassés. Le risque zéro n'existe pas et les avions sont conçus pour être pilotables par des pilotes standard, c'est à dire des pilotes dont on n'exige pas qu'ils aient des capacités nettement supérieures à la moyenne pour y parvenir.
Ce qu'Airbus oublie de dire c'est que sa formation n'incluait pas et surtout ne nécessitait pas, ils l'ont écrit, de formation à l'approche du décrochage ou au décrochage.
Il ne suffit pas de virer les moins bons, ni mettre de mettre des "super pilotes" pour que l'accident ne se reproduise pas. Si on ne corrige pas ce qui a provoqué l'accident, ni ce qui a aggravé la récupération qui aurait pu être faite, les super pilotes y passeront aussi un jour ou l'autre.
D'ailleurs admettre qu'il faudrait des super pilotes revient à dire que le système est beaucoup moins sur qu'on voudrait le faire croire.
Donc formons mieux les pilotes et surtout profitons de cet accident pour corriger les erreurs d'ergonomie et de conception de certains systèmes embarqués: sondes, système d'avertisseur de décrochage, système de trim automatique.

La partie qui nous intéresse va de la 19ème à la 32ème minute et il est tout à fait possible d'avancer le visionnage par le curseur situé sur la fine bande séparant l'écran de la bande de commande (start, son, etc ...)

L'essentiel est dit sur la faillite du système, les responsabilités diverses et les changements à apporter pour éviter un nouvel accident.
Ce qui est incroyable et je ne l'avais pas noté c'est que le reportage commence en disant que les pitots ne sont pas à l'origine du drame.
Polacco nous dit ensuite que les autorités ne considéraient pas jusqu'à l'accident la perte des infos de vitesses comme un élément susceptible de provoquer la perte de l'avion (alors que la FAA, si)
On se demande alors pourquoi ces pitots sont triplés et parfois quadruplés. Parce que quand on triple ou on quadruple un système dans n'importe quel avion, ça signifie qu'on considère qu'il est essentiel et donc qu'il est nécessaire à la survie de l'avion. On ne peut donc pas expliquer, comme le fait le CP Airbus, que la perte des vitesse ce n'est pas grave, et en meme temps, tripler ou quadrupler les systèmes qui donnent cette info. On considère que ce n'est pas grave, si on perd une information de vitesses, pas toutes les infos de vitesses.
S'il n'y avait pas eu de panne Pitot, il n'y aurait pas eu de drame. On n'aurait pas su qu'aucun pilote d'Airbus du monde n'était entrainé au pilotage extrêmement délicat à haute altitude en loi alternate 2, Airbus n'aurait pas changé ses manuels, ses procédures, si ça se trouve les pitots n'auraient pas encore été tous changé, on n'aurait pas découvert certains piège de l'Airbus et le problème de l'alarme de décrochage qui s'arrête et revient....Bref quand on sait tous ça, on peut penser que les conditions étaient réunies pour que ça arrive de toute façon.

on ne double pas le train d'atterrissage, les ailes non plus, pas plus que la queue et pourtant ils sont indispensable à la sécurité de l'avion, l'argument vaut ce qu'il vaut,
restreindre ce crash à l'ergonomie , à un modèle de sonde, à une politique de constructeur ou de compagnie est partial, ce débat en est fatigant, ne pas aimer airbus soit, le système airbus soit, la ofrmation air france pourquoi pas, est ce que dans les autres compagnies sur d'autre machines qu'airbus les équipages sont entrainés au décrochage à haute altitude et à sa récupération ???? voilà ce qui serait intéressant de mettre en regard des arguments avancés
je n'ai aucune action airbus ou air france, je connais des pilotes qui ont volés sur les deux machines, les avis sont partagés,
exclure que d'un soucis technique l'homme n'y est pour rien je veux bien , mais si (tellement facile avec des si) le pf n'avait pas demandé unordre à cabrer quelque soit le mode de fonctionnement alternate ou pas, le trim ne se serait pas déroulé, jusque preuve du contraire le trim ne s'est pas déroulé tout seul, encore un argument que j'ai du mal à comprendre de la part d'un pro
pareil pour la roulette du trim pas visible, une vidéo à été posté sur un vol d'airbus la roue est visible avec ses barres blanches,
se serait bien qu'en temps que pro la vision soit plus professionnel et non pas corporatiste de airbus pourri air france forme pas, ça merdé dans le poste et ils étaient trois, un autre jours avec les mêmes conditions les mêmes personnes ça ne se serait pas passé car une des personne aurait tilté, dans ce cas là personne n'a tilté,
les sondes ont givrée , ok, ce n'est pas normale d'autre givre moins biens il auraient fallut les changer toutes tous de suite, après c'est facile , aucun pilote n'a refusé de piloter avant ni même après,
un avion ne doit pas décoller les ailes givrées, rappelons le potomac ou perpignan il n n'y pas si longtemps et pourtant c'est arrivé,
essaye de comprendre pourquoi il y a eu tunnel est essentiel si c'est possible , je l'ai déjà dit et c'est évoqué un peu dans le reportage c'est l'escale, et je dirai que le vol aller aussi devrait pouvoir être étudié,

un pilote de ligne m'a expliqué qu'un jour, il n'a pas compris son copi à l'arrivé la quasiment insulté en lui expliquant que la crm avait été rompu des le début du vol car il lui avait une remarque , le copi n'en n'a pas fait état durant le vol si pépin que se serait il passé ?? l le cdb avait pris l'attitude du copi comme une personne taciturne ou pas dans son jours puisqu'il ne répondait quasiment pas à un début de conversation,

alors en rester aux sondes , à la formation aux ordinateur et exclure l'humain, faut mettre des avions sans pilotes,

Alors là c'est le pompon! Je comprends même pas comment cette histoire du trim PHR a pu faire couler autant d'encre alors qu'elle est hors-sujet. On dirait que certains refusent d'assimiler que le PF a carrément voulu sortir les aéro-freins!

Ils ont été dans un tunnel, non pas à 80 ou 90% mais à 100%, et quasiment jusqu'à la fin (jusqu'à l'alarme de sol), et avec un avion en parfait état de fonctionnement à partir du moment où les pitots étaient dégivrés.
Combien auraient su sortir du tunnel? C'est là-dessus qu'il faut travailler, revoir l'interface pilote-machine.

le trim ce n'est pas moi qui en est rabaché le sujet et je dis bien que s'il a déroulé c'est par ce qu'il y avait action à cabrer, non ?? il ne s'est pas déroulé tout seul

qui s'en serait sorti du tunnel ?? mais tous les pilotes bien sur, il n'y a qu'a lire tous les commentaires, même qu'il suffit de mettre un truc de pus pour qu'il s'en sortent du tunnel, revoir l'interface homme machine comme tu dis,

moi je dis pourquoi ils sont entré dans un tunnel, encore les deux copi admettons mais le cdb qui lui arrive après et amène un regard neuf , c'est incompréhension que tout trois soient dans ce tunnel, et dire que le manche machin le shakker cela est de la pure fiction, il y avait bien des info non, ils annoncent bien qu'ils passent le niveau 100 par exemple......

Ne vous faites pas les idiots!!!
Bien évidemment qu'on ne double pas les ailes, le train, etc. On double ou triple les systèmes uniquement.
Il y a un système de secours de sortie du train des volets et tous les sytemes vitaux sont doublés ou triplés: air conditionné, alternateurs, hydraulique, pressu, et idem pour les pitots: pourquoi la perte de tous les circuits hydrauliques ou de tous les alternateurs ou de toute la presse seraient considérés comme très graves et pas la perte de tous les pitots ? c'est vrai , les vitesses, c'est accessoire.....
Quant au trim, visiblement vous n'avez pas compris son importance ni sa philosophie de fonctionnement, notamment le danger que représente son fonctionnement automatique en loi alternate 2, loi dans laquelle le pilote n'est plus protégé par le système, alors replongez vous dans les posts qui en parlent.
Et croyez vous vraiment que le pilote en état de stress va penser à regarder cet roue de trim alors qu'en temps normal son fonctionnement est transparent et que personne ne la regarde jamais?:" tiens, c'est la merde, je n'y comprend rien, ah ben alors je vais regarder ma roue de trim....!!".
vous rêvez les mecs....!!! assis derrière un bureau avec votre bière....

Si justement, juste après l'accident, les pilotes de 330 et 340 a AF ont refusés de voler tant qu'on aurait pas pris la décision de les changer et c'est grâce à cela qu'on a changé très rapidement toutes ces sondes qu'on était pas du tout pressé de changer. Cela faisait quand meme depuis 1995 qu'on était au courant du problème !!! Alors avec ou sans pilote, l'avion serait quand même allé au tas....

si si je suis l'idiot de base, pas de problème

mais justement, quand ça merde on met des personnes à l'avant formé pour justement agir et régair pour quand ça merde il savent ne pas réagir selon des instincts ,

et d'ailleurs quand on évoque une salaire de pilote de ligne c'est bien le premier argument qui est mis en avant par les pilotes, c'est on est payé très cher car on nous demande une super qualification sur laquelle les passagers doivent pouvoir dormir tranquille , la sélection le prouve le contrôle médicale de même,

alors justement si quand ça merde on dit que devant il ne font pas le tour de ce qui marche ou pas, ça étonne, et on l'a évoqué bien avant les livres a pognon et ce "magazine" , à aucun moment on a la sensation de rechercher ce qui va , ce qui marche, tout est focalisé par on a perdu le contrôle,

j'ai une copine sur un jojo à train classique qui a commencé à paniquer au roulage après l'atterrissage et tout la lâcher la tête entre les mains, je savais et j'avais pas grand chose à faire, et ce jour là j'ai bien agit, mais elle et moi sommes des pilotaillons , pas des super pro qui justifie leur salaire par cette super qualification,

effectivement dans mon fauteuil avec une bière je crois rêver d'entendre que l'avion c'est planté dans ces circonstances, que l'on m'explique que sous le stress il est normal qu'un mec (ils sont trois) ne regarde pas tel truc ou tel autre, où est la répartition des tâches , ?? où est la gestion de l'évènement, en clair plus personne ne pilotait l'avion , ça ressemble plutôt à ça et je l'ai dit bien au début, alors faut mettre quoi 4 mecs, 3 manches, 20 buzzer en plus, une roue de trim de 2m, , je caricature , est ce que quoi que ce soit de différent aurait changé la donne , vous semblez tous avoir la réponse, je suis beaucoup plus prudent, ...

faux, il y a eu un passage en sale pour rappeler les spécificité du coffin corner et des actions pour perte d'info de vitesse , les vols ont continué et les sondes ont étés changés dans la foulées, aucun vol n'a été arrêté, ou alors ils ont voler sans pilotes,

Bien que n’étant qu’un voyageur aérien épisodique, cette « reconstitution » des 4 dernières minutes du vol 447 me fiche la trouille.
Selon un intervenant, tout pitot peut givrer, donc chaque pilote peut se trouver un jour sans indication de vitesse pendant un certain temps. Le même a indiqué la conduite à tenir en l’espèce : ne rien faire. Dans le cas présent, lorsque le PA lui rend la main, le pilote met l’avion à cabrer, ce qui provoque le décrochage et le crash final.
Au vu du film, on a l’impression que les 3 pilotes sont totalement incompétents : aucun ne comprend que les pitots ont givré, aucun ne remarque que l’avion cabre, aucun ne prononce le mot « décrochage ». Pour un équipage qui devait couter à AF dans les 1 M€ par an, c’est affolant, non ?
Puisque les Airbus peuvent être pilotés par des « femmes de ménage », à quoi servent les pilotes ? A gérer les exceptions, les situations extra-ordinaires. Dans le cas présent ils en ont été totalement incapables.
J’imagine qu’il doit y avoir des dizaines (des centaines ?) de possibilités de pannes/situations critiques dans un avion, du fait de sa complexité. En tant que passager, ce que j’attends d’un pilote est qu’il sache se débrouiller pour que la situation, ne se termine pas, autant que faire se peut, par la mort des personnes dont il a la responsabilité.
Ce ne fut pas le cas lors du vol 447.

Et tu as parfaitement raison. Attention à l'effet de masque, cet accident occulte tout le reste, notamment tous les autres cas, lors de vols AF ou d'autres compagnies, où un évènement s'est produit et où les passagers doivent la vie aux pilotes qui ont très bien géré la situation.


Tout le monde est bien d'accord là-dessus. Ce sur quoi les gens se penchent, c'est savoir pourquoi ils ont agi ainsi. Et il y a beaucoup de points à voir, certains très évidents (formation, fatigue, etc), d'autres un peu plus subtils (interface homme-machine, etc).
Sans aller diluer les responsabilités dans un enchevètrement inextricable, ne s'en tenir qu'aux points évidents (qui ne relèvent que du seul comportement de ces pilotes) ne garantit pas une bonne réponse face à la survenue éventuelle d'une situation du même genre, dans un autre avion, un autre jour, une autre compagnie.

C'est une option que j'aie évoquée tout au début, c’est aussi ce que j’aurais fait dans mon domaine.
D'expliquer, ensuite, que cela ne se fait pas dans ce cas précis et qu'il faut laisser le pilote en fonction gérer son action, d'accord, mais alors, la place opposée est potentiellement échangeable sans gêner l'action en cours du pilote en fonction.
Cette solution a pourtant été clairement indiqué par un PCB dans le reportage et je pense qu’il ne doit pas être le seul à le penser.
Quitte à ce que cela se termine très mal, autant que le responsable soit à la barre, dans la mesure bien sûr ou il en a le temps.
Il y a des moments ou la théorie c’est bien, mais la pratique aussi
On verra bien ce qu’en le rapport final.