\"Il faut sauver le camarade Pitot.\"

Je suis pour

Nous avions évoqué dans la première partie du sujet la mésaventure du Boeing qui avait perdu une partie du toit de sa cabine.
Il y a une émission ce soir sur France 5 à 20h35 consacrée à cet incident.
Juste pour info...

Bonjour,

Je reçois ceci d'un ami ex-CDB 727 qui me fait suivre un texte de Jeff Hathorn.

Je ne sais pas qui est ce Jeff Hathorn (d'aucuns pourraient le soupçonner de rouler Boeing, surtout en ce moment) mais ce qu'il dit me semble intéressant, en particulier pour ce qu'il appelle \"la philosophie Airbus\" et le mode de formation qu'elle suppose. Je suis moins d'accord sur la partie concernant l'utilisation de matériaux composites.






Pour en parler...

(édité 1 fois pour faute d'orthographe)

Ce qui est dit sur l'ATHR à propos de la formation des pilotes et des automatismes en général, vu par Airbus, est tout à fait exact.

C'est une grandissime erreur que d'obliger plus ou moins au travers des procédures l'utilisation ATHR ON.

L'ATHR est bien évidemment faite pour la tenue de la vitesse en croisière et dans certains mode de descente (Speed/vs ou TRK/FPA ) et pour les atterrisages automatiques à partir de la CAT II.

Piloter en manuel avec l'ATHR ON est une très mauvaise habitude qui détruit chez le pilote cette analyse permanente de la relation: poussée/assiette/vitesse.

Mais Air France est une des Cies dans le monde qui officiellement affiche le plus fort cette philosophie, c'est aux équipages à la perpétuer.

Certains accidents ( Sao Paulo et d'autres similaires ne seraient jamais arrivés si les pilotes avaient été actifs sur les manettes ( ATHR / OFF ) plutôt que d'avoir les mains inertes sur les manettes avec ATHR ON..

Dit et répétés par de nombreux et très nombreux pilotes depuis longtemps.

Ineptie de cette emprise Airbus.

Ineptie aussi que de faciliter grâce à cette absurde emprise l'embauche de pilotes n'ayant plus à démontrer des aptitudes un peu plus pointues...

En revanche dire que l'ATHR ne peut être surpassée est aussi une totale idiotie.

La demande de poussée mettons la demande de N1% arrivera toujours au FADEC sur tous les avions du monde, que ce soit à partit d'un calculateur, ou à partir de la position des manettes..

Il suffit d'enfoncer manuellement les Thrust Levers dans le cran MCT ou à fond dans le cran TOGA pour avoir les poussées maximum continu ou Take Off/ Go Around ( TOGA ).

Sans toucher aux thrust Levers, ( qui sont donc dans le cran clim), on peut avoir instantanément la poussée climb, en déconnectant l'ATHR ( bouton rouge). Bien entendu avec ATHR OFF, la poussée sera demandée en fonction de la position manette sur toute la plage d'utilisation, comme sur n'importe quel JODEL.

Bien en phase avec vous. Les PNC ne sont pas en cause, je les trouve toujours aussi efficaces et serviables. Par contre, tous ces incidents sur l'A330 m'incitent à ne plus voler sur Airbus et même, dans la mesure du possible, plus sur AF. La dernière "mesquinerie" qu'ils viennent de me faire est une rétrogradation Flying Blue de Silver à Ivory, au prétexte que je n'ai pas effectué 15 vols sur l'année écoulée... J'ai 71 ans, plus de 200.000 miles FFAF et je trouve cette mesure aberrante et vexatoire. En réponse au mail que je leur ai envoyé, ils m'ont répondu que "c'était le règlement" ! Pas très commercial, vis-à-vis d'un pasager fidèle de plusieurs dizaines d'années, qui a toujours payé ses billets plein tarif, très souvent en business...

Bon ok , les pitots sometime foutent la grouille !!
mais quid pour les remplacer !??

Un autre ami, maintenant CDB 777, me dit très exactement la même chose. Lorsqu'il était il y a encore peu de temps CDB 737 son credo était de toujours avoir de l'avance sur ce qui pourrait se passer (avec la machine ou avec son environnement).

Cela suppose une attitude "active" et une attention maximale en permanence. C'est à n'en pas douter une tout autre façon de faire voler un engin avec plein de gens dedans.


.

Entièrement d'accord avec vous, au sujet des Pitot qui ne sont pas la seule cause du crash, ni même sans doute la première cause. La vraie question, que j'ai posée et à laquelle personne n'a répondu est celle-ci : Pourquoi l'avion ne s'est-il pas détourné des CB, alors que d'autres vols qui suivaient l'ont fait ? Vouloir passer à travers, c'était jouer à la roulette russe.

Par ailleurs, il y a une répétition des incidents sur Airbus, qui auraient dû inquiéter le Constructeur et l'amener à modifier les systèmes de vol. Je suis effaré d'apprendre que pendant plusieurs minutes les pilotes ont dû compulser la doc pour réinitialiser les ADIRU, plutôt que se concentrer sur le pilotage manuel. Et qu'il faut enlever un fusible pour neutraliser un système défaillant...

On est très loin du 100% de sécurité, là... C'est plutôt du bricolage, dans ce que j'imagine être la panique provoquée par les alarmes sonores et lumineuses dans le cockpit !

Ben je le fais avec plaisir et "en live" sans influencer les autres forumistes car je ne pense pas avoir les connaissances pour influencer qui que ce soit en matière aéro, j'ai juste lu les 400 pages

Commencons par le "rigolo"

Météorite, ovni, elvis presley qui fait de d'ulm dans le coin, al quaida ou le front de libération de la patagonie corse...

Le tout à -50

Plus sérieusement je suis incapable de te donner meme mon avis quantifié, je vais donc t'exposer ma théorie

1) L'orage qui fait givrer les pitots : 100% de cause de l'accident (pas d'orage pas de givre, pas de perte d'infos, pas de réaction inappropriée de l'équipage, pas de crash)
2) les pitots qui givrent : 100 % de cause de l'accident (pas de pitots givrés, pas de perte d'infos, pas de réaction inappropirée de l'équipage, pas de crash)
3) La perte d'infos electroniques : 100% de cause de l'accident
4) la réaction inappropriée de l'équipage : 100% de cause de l'accident.

Comme tu le vois je prends volontairement un chemin différent, je suis assez d'accord avec le diagramme de superleon mais pas du tout d'accord avec les légendes notamment sur la partie arrogance des constructeurs et compagnies.

Pour moi cet accident est comme une chaine de dominos et si on prend une approche "froide" et statistique on peut arriver à une définition suivante :

1) Si on prend pour base que 1 million de vols A330-A340 avec sondes thalès "AA"(chiffre arbitraire et surement inférieur à la réalité) ont été effectués entre 2001 (remplacement des sondes rosemount) et maintenant et que 36 incidents SERIEUX ont été répertoriés avec des pitots on arrive à 36 chances sur 1 million, soit 1 chance sur 27778
2) Si on prend pour base que 50% des vols se déroulent de nuit (ca doit etre un peu moins que ca parce que les avions partent et arrivent généralement de jour, mais bon...), ca fait encore 1 chance sur 2
3) Si on prend pour base que 10% des vols passent dans un orage ca fait 9 chances sur 10 de passer HORS de l'orage
4) le plus aléatoire, la "stress attitude" de l'équipage et on va dire que 100% des équipages sont hyper cools, hyper pros et ne font JAMAIS d'erreur donc on, laisse inchangé...

On arrive à 27778*2*9=500000, donc on a 1 chance sur 500 000 d'etre dans une situation "AF 447" ca fait quand meme pas mal un chapeau avec 500 000 papiers dedans dont 1 seul papier active le système de crash "AF447" ET J'AI LAISSE DE COTE LE FACTEUR HUMAIN !!!

Donc l'équipage a été confronté a une situation qui arrive 1 fois sur 500 000, et encore je suis PESSISMISTE PARTOUT parce que pour l'orage c'est surement 99% des vols qui passent à coté de l'orage...

Donc c'est hyper dur de donner des niveaux de responsabilité parce que CHAQUE niveau n'a PAS causé le crash à lui tout seul, mais CHAQUE NIVEAU aurait pu empecher le crash (ca c'est la phrase importante ).

A mon avis il faut plutot essayer de "remonter" que de descendre, je m'explique :

Une fois que les pitots étaient gelés, dans l'orage, de nuit avec l'appareil en alt law et un équipage "nerveux" c'était un peu trop tard pour éviter au mieux une situation dangereuse de type QANTAS (mais sans l'orage et de jour) et au pire ce qui est arrivé.

Pour moi la question principale et celle sur laquelle l'équipage avait un CHOIX DECISIF à faire est plutot de savoir pourquoi ils se sont retrouvés dans cet orage/cb/mésocyclone ?

Perso et en ayant lu le rapport meteo américain avec les photos satellites il est au moins autant incontestable qu'ils étaient en plein dedans que le fait que les pitots ont gelé, s'ils avaient dévié de leur trajectoire ils auraient informé par radio les appareils environnants, meme si on est au milieu de l'atlantique à 11km du sol on est jamais tout seul, les routes aériennes sont bien délimitées, les niveaux de vols sont répertoriés et JAMAIS un pilote ne va dire "tiens je vais faire un détour sans prévenir personne", vous imaginez s'il déboite sous le nez d'un avion qui est sur une route parallèle que lui 5 ou 10m derrière ?

Bien sur tant qu'on en sait rien on ne peut que débattre et conjecturer, mais si je devais "reprocher" quelque chose à l'équipage ca serait bien le fait de s'etre trouvé dans une situation "1 sur 500 000", et moins de ne pas avoir réussi à se sortir de cette situation, parce qu'on ne met pas un avion de ligne dans un "ca passe ou ca casse", si on pilote un spit XIX (habile clin d'oeil) contre un FW190D (ou plus rigolo un Me-262) on peut se mettre dans un "ca passe ou ca casse" mais pas dans un truc avec 220 personnes dedans.

Maintenant je répète que comme on ne sait RIEN il se peut que mes "reproches" (qui en fait sont des questions) n'aient pas lieu d'etre parce que :

1) Le radar MTO était en rade
2) Le CB était invisble, caché par un autre nuage devant ou sans eau dedans donc peu visible au radar...

Si par contre le radar MTO fonctionnait et que l'équipage

1) A mal lu les infos MTO du radar (réglé trop près, ou trop loin, ou trop de gain, ou pas assez...)
2) A bien lu les infos mais à décidé d'y aller quand meme "c'est pas grave ca passera vite, ca va secouer un peu mais rien de bien méchant"

A ce moment la on peut dire que la cause DETERMINANTE de l'accident est l'équipage, et une fois dans le CB/orage/appelez ca comme vous voulez DE TOUTE FACON il était trop tard et ils étaient "passagers" de leur avion, après les pitots ont gelé, ils ont perdu les infos, ont probablement fait une ou plusieurs erreurs de pilotage dues au stress de cette situation EXCEPTIONELLE à laquelle ils n'étaient pas préparés et c'est comme ca que le dernier domino s'est mis en place...

Evidemment la SEULE réponse à mes questions pourrait etre fournies par le CVR et peut etre par le DFDR mais le CVR devrait nous en apprendre BEACUOUP sur la prise de décision "y'a un orage devant nous on passe dedans ou on contourne ?" ou alors sur la surprise "merde on est en plein dans un orage qu'on a pas vu au radar" et comme on est pas sur DU TOUT de retrouver les enregistreurs...on risque de rien savoir pendant longtemps.

Mais bon tout ca pour dire qu'a mon avis on ne peut pas chercher LA cause de l'accident mais LES causes et surtout voir LES choses qui auraient pu interrompre la chute des dominos...

Il y avait tous les liens pour répondre à ta question dans mon post précèdent, ils ont été censurés......

Ah ben tiens c'est ce que m'a dit mon poto ex FO chez AOM et qui bosse chez A..... comme FE .
Marco faut toujours être devant l'avion et envisager ce qui va ou pourrait ce passer !!!! c'est drôle la même phrase !!
il m'a dit aussi quand tu sais pas tu lèves le doigt et quand tu sais , tu touches à ta avant de faire pour au cas ou !!!

C'est le credo de tous les pilotes, y compris en aéroclub à 100 kt et 1500 pieds : être devant l'avion....

Qu'est-ce qui te fait imaginer qu'il en est autrement dans les avions de ligne ?

JeanGuy781 donne un lien très intéressant, dans lequel figure une carte météo et la trajectoire du 447... Ils ont traversé un monstre :

http://trueslant.com/milesobrien/2009/0 ... omment-297

Il y a du vrai dans ce que tu dis, et pas mal de faux aussi....

C'est vrai que Airbus recommande l'utilisation de l'ATHR pour la tenue de vitesse, même en pilotage manuel, et qu'Air France a reproduit cette recommandation dans les TU 330/340.

Je suis 100% d'accord avec toi pour dire que c'est une idiotie, qui a contribuée à pas mal d'accidents ou incidents graves.

Il est complètement faux cependant de dire que "les équipages perpétuent cette tradition". La plupart des pilotes détestent le pilotage hybride (AP OFF, ATHR ON) et prennent l'avion entièrement en manuel pour l'atterrissage.

D'ailleurs ce n'est pas sur 320, 330 ou 340 que le pilotage hybride est le plus fréquent, mais sur 777. Le taux le plus faible est mesuré sur 747-400 avec moins de 5%.

merci jchuillier pour cette brillante synthese à laquelle j'adhere pleinement.
La gestion des pitots passée et présente, me fait un peu penser à la politique des lessives qui lave plus blanc que celles d'avant.
On change encore pour un nouveau modele qui devra...devrait connaitre un probleme de fonctionnement moins vite...
Ces sondes modeles AA ( et celle qu elles ont remplacées avant ) sont elles in fine moins accidentogenes qu un bon vieux Cumulo N. devant être traversé de nuit ? ...
Allons nous revenir 100 ans en arrière, ne faisant que des vols étapes de jours par un temps clément.

Encore quelques heures, et le BEA pourra crier victoire ! Fin des recherches des boites noires.
Souhaitons que l'intervention du NTSB vienne remplir certaines questions alors restées sans réponses, notamment sur ces p:censored: de sondes.