Tout à fait ! ça m'est arrivé avec un DR220 : manche pratiquement au tableau, mais vario toujours positif !
Alors, dans un autre domaine de vol, pourquoi pas avec un Airbus !!

Certes, mais en principe dans ce cas précis, la vitesse à ne pas dépasser guète ! Comme c’est le plus souvent possible en général pour l’avion de l’étage moyen, sans AF, le mieux est de se laisser monter quelque peu, pour ne pas risquer d’atteindre les limites structurelles, notamment sur une rafale…
Si cela se produit sur un Liner, l’IAS doit monter vite fait si on considère que le PA tend pour maintenir les paramètres du niveau.
Mais comme on avait plus vraiment de vitesse indiquée !
Disons que le déroulé serait, hypothétiquement, une bonne ‘’dégueulante’’, une correction, puis une bonne ‘’ascendance’’ ce qui n’est pas anachronique.
Le tout agrémenté d’expulsion de cristaux de glace !
Enfin, les épiphénomènes classiques dès lors, que l’on tangente, sans forcément y pénétrer, ces énormes cellules convectives.
Dans ces moments, on sent bien que l’on atteint les limites de la bécane !

Cessons de fantasmer,

Il y'a dans le rapport une étude du comportement de l'avion en regard aux ordres pilotés.
Ca se situe page 43:
(citation)
Ainsi, il apparaît à ce stade des travaux que l’essentiel des mouvements de l’avion dans
l’axe longitudinal (assiette, vitesse verticale, altitude) est le résultat des actions du PF, à
l’exception de faibles variations vraisemblablement dues à l’aérologie.

Donc pas de grosse "pompe" ni de grosse "dégueulante"

Ca serait étonnant qu'ils aient écrit des bêtises, car ils ont des billes que nous n'avons pas...

http://www.asso-af447.fr/ pi, sans comm

Parce que tu pense que l'eau, la glace et les rafales ne se rencontrent que dans les CB et uniquement au coeur des cellules dangereuses? Rassure moi, tu n'emmène pas de pax en IFR au moins?

Bien, il doit donc aussi y avoir une cohérence, pour les ordres pilotés de 02h10.07 à 02h10.16 à epsilon près (faible précision chronologique) pour élucider le fait que 3/4 de butée a cabré ne fait pas spécialement monter après des secondes ?

A 2h10:16 l'assiette est de 9°, la V/S de +2000ft/mn et l'altitude ISIS repasse les 35000.. ca pèse 300T et y'a de l'inertie (c'est pas un jodel.).

Pendant les 10 premières secondes il n'y a quasiment aucune action à piquer (à tout casser 3 secondes et de très faible amplitude)
A priori compte tenu de l'action à cabrer quasi immédiate après désactivation PA et ATHR et la prise d'assiette induite, le passage en CLB n'ayant pas encore produit ses effets l'avion perd de la vitesse et de l'altitude. Ceci est certainement accentué par le roulis et les corrections importantes appliquées.
Avec la poussée le taux de montée augmente. Et le PHR doit dérouler en fonction de la commande majoritairement à cabrer ce qui augmente encore l'incidence et la vitesse verticale.
Jusqu'à 02 10"27 (page 32) où le pilote commence à appliquer une commande plus franche à piquer pendant 10" et où l'assiette diminue logiquement ainsi que la vitesse verticale.
Mais il ne maintient pas assez longtemps sa commande pour éviter le décrochage, il aurait fallu au moins 20" à 25" si on tient compte de la réduction d'assiette en 10", pour revenir en assiette négative

Pas vraiment..
À 02h10.15 l'altitude ISIS indique encore, pour ce que je mesure, très sensiblement 35 000 ft et ça fait un moment que ça actionne sur la profondeur avec le Trim automatique actif à mach 0.8 !
Les pilotes, de 330 ou de 777 pourraient, peut-être préciser si, la corrélation de cette action à cabrer avec le Trim auto en service, avec la vitesse du moment, reste cohérente ?
Merci, jplandez pour le ‘’ce n’est pas un jodel’’ (imparable).
Cela dit, vu le très souvent ‘’il faut lire le rapport’’, je me permets de dire que ce n’est pas 300 t mais 205 ! of course…
En outre, il ne faut pas fantasmer (je l’aie replacée nickel) sur l’inertie, il ne faut pas se la jouer trop non plus, les avions ont tous, l’inertie qu’ils méritent, ni plus ni moins !
Enfin, merci pour la parabole avec le Jodel, on ne sait jamais, ça peut servir !

Chacun pense ce qu'il veut, mais il me semble que les paramètres du FDR sont cohérents, que le truc il pèse 200 ou 300T , ce n'est pas les 800Kg d'un jodel ou d'un cap.. et qu'il ait mis 8s à remonter de 400ft jusqu'a 35000 n'est pas à mon avis incohérent...(N'oublie pas que l'altitude ISIS n'est pas compensée)

J’ai extrait l’image du graphique de la page 31, modifiée le format, grossit à 200% et tracé, abscisses et ordonnées, ce qui permet de mieux affiner les mesures autant que faire se peut.
Il est évidemment que ce n’est pas l’idéal et que l’on s’appuie là, sur quelque chose de moyen en matière de précision lorsqu’il s’agit de comparer des valeurs au même moment !
D’ailleurs, je trouve que cela manque de repères linéaires en général.
Pendant les dix premières secondes, donc de 02 :10 :05 à 02 :10 :15 la cohérence du gain d’altitude et du taux me semble sujette à interprétation, sans compter le palier assez étrange à 02 :10 :13 ?
A 02 :10 :11 on est encore à 34 800 ft alors que le taux de montée indique presque 1000 ft minute.
Ensuite on a une stagnation d’altitude et de vitesse verticale inexplicable puisque avec la belle inertie déjà emmagasinée, il est impossible que l’avion s’arrête net puis reprenne une cadence du coup incroyable à partir de 02 :10 :13 pour atteindre 3000 ft minute à 02 :10 :15 c'est-à-dire 2 seconde après être quasiment en palier.
Du coup les 205 t passent en 2 secondes de 0 ft minute, à 3000 ft minute, alors que l’action a cabré diminue jusqu'à 2°, c'est-à-dire, si je comprends bien, sensiblement égale voir inférieur à la tenue du palier à cette altitude ?
A 02 :10 :15 nous sommes revenus à 35 000 ft, le plus bas étant à 34 850, c’est-à-dire moins de 200 ft plus bas alors que le taux de montée est à ce moment de 3000 ft par minute.
Je ne vois pas non plus la corrélation sur le taux de roulis avec la butée à gauche et à droite, car cela ne semble pas avoir d'incidence significative sur l’assiette de l'appareil, on comprends donc, que les variations successives importantes en roulis, n'affectent pas l’efficacité générale de la montée ? ( ce coups-ci pas de stagnation).
Bref, fonction de l’exactitude du graphique, ceci m’apparaît comme assez flou, il se peut d’ailleurs, que tout ceci soit en partie faux, car ce sont les productions des données des calculateurs, donc celles, a priori, présentées à l’équipage ! Les fameuses, que l’on ne voit pas à droite si je comprends toujours !
Quand on voit certaines valeurs en rapport à d’autres qui par nature sont intimement liées, c’est plus que surprenant !

L’ISIS est effectivement compensé, mais en permanence par pour une portion de mesure particulière, sa courbe est donc entièrement compensée, donc on la considère valable en matière de prise en compte.
Il ne prend pas 400 ft en 8 secondes, mais il descend doucement pendant 6 secondes, de 02 :10 :05 à 02 :10 :11 et reprends, disons 200 ft en même pas une seconde, à partir de 02:10:11, donc tu peux repasser pour l’inertie des 205 tonnes, car à ce moment précis, très bizarrement, l’assiette ne bouge pas pendant la même seconde ! finalement c'est plus fort qu'en Jodel !
Si un aéronef de ce poids, prend 200 ft en une seconde (une seconde c’est rapide) avec une assiette à 0° qui devrait le faire descendre à cette altitude, il y a bien quelque chose d’autre qui le fait monter ? ou alors, c'est tout simplement que les données sont fausses !

A ce niveau de précision de l'analyse dans les graphiques il faudrait savoir si les temps d'analyse, de réaction et d'enregistrement, et sources de données des diverses mesures, sont identiques entre vitesse verticale et altitude? echantillonnage pour l'enregistrement etc...

Je ne crois pas qu'une étude détaillée, très détaillée au regard de certainement turbulence "cisaillement " entres autres puisse donner des indications si précises que l'on sache quelle est la part de l'action du PF sur une commande relayée électrique et des turbulence propres à l'environnement... aérodynamiques de base
C'est donc tout le sens de la responsabilité des manoeuvres du PF et des interprétations qui sont faites ici là qui forge mon opinion en faveur de cet équipage
Rasta fait preuve d'un certain cynisme vis à vis de mon opinion, des chaleurs certainement dues à ces barettes de commandants de bord mais si je ne mets pas en doute ses compétences, je suis convaincu qu'il n'aurait pas fait mieux que cet équipage. On ne peut pas demander à tant de pilotes de lignes de part le monde d'être tous des Chuck Yeager.



Je ne suis certes qu'un ancien pilote de TA, pour ce qui concerne le maniement d'un manche en condition limite j'en connais un rayon et il est inutile d'être condescendant/
Exemple ci dessous,


Ta réflexion concernant mes compétences est typique de ces pilotes qui passent leur temps accoudés au comptoir du bar de l'aéroclub
Je ne pense pas çà de toi mais il y a des similitudes
c'est juste pour te montrer ton niveau de réflexion lorsqu'il s'agit de comparer le volume respectif de nos organes génitaux
les tiennes sont plus grosses, pas de problème

Je ne vous le fais pas dire, mais justement, ce n'est pas dit !
C'est aussi, en l’occurrence, ce que l’on oppose souvent comme seul et unique argument.
Dans cette hypothèse, de seul et unique argument, vu que l’on n’a pas autre chose, c’est loin d’être clair !