Ta réflexion concernant mes compétences est typique de ces pilotes qui passent leur temps accoudés au comptoir du bar de l'aéroclub

The most danger­ous time is when the operators don’t know what they don’t know

Salut,

A méditer:



Extrait de ce livre très révélateur a propos de l'interconnection entre hommes et machines
Inviting Disaster

Un peu de philosophie ici...?

Dans les grandes tentatives, même l'échec est glorieux

J’ai extrait l’image du graphique de la page 31, modifiée le format, grossit à 200% et tracé, abscisses et ordonnées, ce qui permet de mieux affiner les mesures autant que faire se peut.
Il est évidemment que ce n’est pas l’idéal et que l’on s’appuie là, sur quelque chose de moyen en matière de précision lorsqu’il s’agit de comparer des valeurs au même moment !
D’ailleurs, je trouve que cela manque de repères linéaires en général.
Pendant les dix premières secondes, donc de 02 :10 :05 à 02 :10 :15 la cohérence du gain d’altitude et du taux me semble sujette à interprétation, sans compter le palier assez étrange à 02 :10 :13 ?
A 02 :10 :11 on est encore à 34 800 ft alors que le taux de montée indique presque 1000 ft minute.
Ensuite on a une stagnation d’altitude et de vitesse verticale inexplicable puisque avec la belle inertie déjà emmagasinée, il est impossible que l’avion s’arrête net puis reprenne une cadence du coup incroyable à partir de 02 :10 :13 pour atteindre 3000 ft minute à 02 :10 :15 c'est-à-dire 2 seconde après être quasiment en palier.
Du coup les 205 t passent en 2 secondes de 0 ft minute, à 3000 ft minute, alors que l’action a cabré diminue jusqu'à 2°, c'est-à-dire, si je comprends bien, sensiblement égale voir inférieur à la tenue du palier à cette altitude ?
A 02 :10 :15 nous sommes revenus à 35 000 ft, le plus bas étant à 34 850, c’est-à-dire moins de 200 ft plus bas alors que le taux de montée est à ce moment de 3000 ft par minute.
Je ne vois pas non plus la corrélation sur le taux de roulis avec la butée à gauche et à droite, car cela ne semble pas avoir d'incidence significative sur l’assiette de l'appareil, on comprends donc, que les variations successives importantes en roulis, n'affectent pas l’efficacité générale de la montée ? ( ce coups-ci pas de stagnation).
Bref, fonction de l’exactitude du graphique, ceci m’apparaît comme assez flou, il se peut d’ailleurs, que tout ceci soit en partie faux, car ce sont les productions des données des calculateurs, donc celles, a priori, présentées à l’équipage ! Les fameuses, que l’on ne voit pas à droite si je comprends toujours !
Quand on voit certaines valeurs en rapport à d’autres qui par nature sont intimement liées, c’est plus que surprenant !

Je suis de ton avis et ce qui me surprend également c'est l'assiette initiale de 0° à la déconnexion du PA, alors qu'il faut 2,5 pour tenir le palier. A 0° et M.08 on descend à 2000ft/mn
L'assiette de palier n'est obtenue qu'apres les 2 premières action à cabrer du PF

ce qui me surprend également c'est l'assiette initiale de 0° à la déconnexion du PA, alors qu'il faut 2,5 pour tenir le palier. A 0° et M.08 on descend à 2000ft/mn
L'assiette de palier n'est obtenue qu'apres les 2 premières action à cabrer du PF

A méditer: Extrait de ce livre très révélateur a propos de l'interconnection entre hommes et machines Inviting DisasterJames R.Chiles Ebook link disponible par MP (anglais) A+

Le givrage des sondes entrainant la déconnexion de l'AP, l'avion est livré aux pilotes avec cette attitude instantanée.

On peut aussi envisager la sensation ressentie à bord, l'oreille interne qui nous dit qu'on s'enfonce....
Car je vous confirme que même sur un liner, on le sent son avion, ça se pilote toujours aux fesses ces gros tagazous !!!

De plus une ascendance, ou une dégueulante ne se matérialise pas forcément par un grand nombre de g, elle peut être plus ou poins prononcée dans le temps, être linéaire (comme de l'onde) et ne pas excéder 0.5 g...

Après le reste, j'en ai déjà parlé et je reste intimement convaincu que l'autotrim a fait le reste dans cette catastrophe, mais c'est mon opinion...

Sans compter qu'ils sont à ce moment là en régime transitoire de réduction de vitesse, ils viennent de réduire cause turbulences.



Je le confirme absolument.



L'AP deconnecte au plus mauvais moment, à mon avis: Ascendance + réduction de vitesse + perte des infos de vitesse + Roulis assez violent:
Je pense que c'est assez déstabilisant

Pour rappel, l'oreille interne ne comprend les accélérations que si celles ci sont liées au système visuel
Donc s'imaginer piloter au fesse en IMC total est un leurre
L'appareil vestibulaire est un détecteur de mouvement et pour ceux qui connaissent la physique lorsqu'il est uniforme ce mouvement est indétectable
On perçois donc mais on ne peut les interpréter l'accélération et l'arrêt du mouvement c'est tout
Vous comprendrez donc que piloter un Airbus aux fesses en condition IMC turbulente et de nuit, c'est le crash assuré