Le problème c'est que toute ses accélérations auxquelles il convient d'ajouter toutes les informations des capteurs de posture muscolo-articulaires délivrent des informations qui ne peuvent aider pour le pilotage que dans la mesure ou elles sont corrélées avec une information visuelle extérieure (l'horizon artificiel n'y suffit pas) sans quoi elles peuvent êtres interprétées de façon tout à fait fantaisistes par le cerveau qui va élaborer des données toutes à fait inexactes.

Euh...si, l'horizon artificiel suffit.
Sinon comment piloterais-tu en IMC en pilotage manuel ?
Il est tout à fait possible de piloter en IMC en manuel, heureusement ! Pour ça tu as beaucoup d'informations qui t'arrivent par le canal visuel (Horizon Artificiel principalement, pilier du circuit visuel), et un petit pourcentage qui vient du canal musculaire.

Petit mais non négligeable. Tu peux comparer le vol IFR en FBS et en FFS, sans le retour d'informations musculaires que te donne le FFS (dans la limite de ce qu'il peut faire), tu dépenses beaucoup plus d'énergie cognitive et d'attention.

Un petit HS,
Il semble, l'intégration des pilotes ex 777 d'ANA, soit estimé, nettement supérieure à celle prévue par le constructeur pour passer d'un modèle à l'autre !
D'une semaine à cinq semaines ce n'est pas rien !
De ce point de vue, il semble que la sécurité ne semble plus prioritaire que le côté financier, ce qui est assez remarquable !

Ce n'est pas HS, le volume d'instruction est bien en phase avec une des composantes de ce sujet.
Puissent les autres compagnies suivre cet exemple et dimensionner largement les différents stages de formation.
La formation ressemble trop souvent à une course effrénée, on court toujours contre la montre. Or on sait que pour bien assimiler, bien restituer, on a besoin de temps, de pratique, d'entraînement, de sérénité.
Tous ceux qui sont en charge de la formation, dans toutes les compagnies, font ce constat et réclament des dimensionnements plus larges.
Ils ne sont pas toujours écoutés par ceux qui ont le carnet de chèque, le nerf de la guerre !
Il semblerait que chez ANA les responsables formation aient été entendus, espérons que cela va faire des émules.

On s'est mal compris. Relis bien ma phrase: "des informations qui ne peuvent aider pour le pilotage que dans la mesure où elles sont corrélées avec une information visuelle extérieure (l'horizon artificiel n'y suffit pas)"

Je disais que l'horizon artificiel ne suffit pas pour corréler les informations venues de nos capteurs biologiques. Naturellement on peut piloter avec l'horizon seul mais au prix d'un effort de volonté et d'un effort intellectuel. Nos sensations biologiques continuent de nous leurrer et parfois de nous mettre très mal à l'aise tant elles semblent nous indiquer que l'avion est dans une position tandis que l'horizon artificiel nous affirme que l'on est dans une autre. Parfois ce n'est pas que l'attitude de l'avion qui est en cause mais également ses mouvements donc les informations dynamiques. (On a, par exemple, la certitude d'avoir un taux de roulis alors que non). Et ce n'est qu'en sortant de la couche et en voyant l'horizon naturel ou le plan que forme le sol que notre cerveau accepte de prendre en compte cette information d'attitude visuelle et que nos sensations redeviennent cohérentes. L'information d'attitude de l'horizon artificiel, si elle suffit à un pilote entrainé pour définir la trajectoire de l'avion, ne suffit pas à rendre cohérentes les informations qu'il ressent et celles délivrées par ses instruments.


Voici un témoignage. L'auteur vient d'effectuer une séance de vrilles en essais à bord d'un alpha-jet et est stabilisé à la vitesse d'approche au-dessus d'une couche uniforme et s’apprête à y rentrer en finale.

"Aussitôt établi en descente, je pénètre dans cette couche dense et opaque. C'est alors que le phénomène apparaît: au moment même où je cesse de voir l'horizon extérieur , j'ai la violente impression de tourner dans tous les sens. Ces sensations sont d'une force et d'un réalisme tels que j'ai naturellement tendance à les croire et à piloter par rapport à elles. C'est exactement ce qu'il ne faut pas faire. Je comprends immédiatement que la dizaine de vrille violentes que je viens d'effectuer ont un effet rémanent sur mon oreille interne, ce qui provoque ces vertiges. Tant que j'étais en ciel clair, ma vue corrigeait ces effets et je ne m'en rendais pas compte. Maintenant que je suis dans les nuages, ma vue ne corrige plus rien et c'est l’oreille interne qui devient prépondérante dans ce que je ressens. Je me remémore immédiatement le principe de base du vol aux instruments: ne pas se fier à ses sensations, ne croire que les instruments. A partir de maintenant, je ne pense plus qu'à ça. C’est une question de survie. Je suis seul à bord et je n'ai pas de pilote automatique. Rien ni personne ne peut faire l'approche à ma place. Cela exige une concentration totale. J'ai toujours l'impression de tourner sur moi-même comme si je faisais une série de tonneaux. Dès que je relâche un tant soit peu mon attention, ma main commence à suivre ces violentes sensations et l'avion part en roulis. Je me rapproche progressivement du sol. Je sais que si je me fie à ces impressions, je suis mort. [...] Je continue la percée. Les vertiges sont toujours aussi forts. J'ai par moment l'impression d'être sur le dos. Cependant ma main ne faiblit plus. Elle obéit maintenant à ma volonté et pas à mes sensations. Elle pilote docilement pour suivre les instruments: ma volonté a gagné. A deux cent pieds je vois la piste et le paysage qui l'entoure, ce qui met fin instantanément aux fausses sensations. Je me pose sans difficulté."

Jacques Rosay. Aux commandes de l'A380. Éditions PRIVAT.

Tout cela est vrai, c'est une des raisons pour lesquelles on te demande, en IFR, de ne pas dépasser 30° d'inclinaison.
Ta phrase était ambigue, car j'avais bien compris que tu estimais que l'horizon artificiel ne suffit pas à se faire une idée de son attitude.
Si on ne se met pas la tête en vrac, l'horizon artificiel suffit, c'est la base de l'IFR.
Si on soumet son oreille interne à des accélérations élevées (voltige, positions inusuelles), alors oui, la vision centrale et cognitive ne suffit sans doute pas, ou demande trop de ressources, et la vision latérale même inconsciente de l'horizon extérieur permet de retrouver cette adéquation vision-sensations.

La désorientation spatiale a déjà tué beaucoup de monde (Sharm-El-Sheikh ? Barhein ? Rafale au-dessus de l'Allier en 2009 ?)
C'est un sujet qu'on avait abordé par le passé, en comparant les conditions diurnes et à l'horizon visible de la plupart des incidents de sondes pitot avec les conditions nocturnes et sans horizon naturel de l'AF447.
En effet, sans vision "inconsciente" de l'horizon naturel, il faut dépenser beaucoup d'énergie pour intégrer son attitude à l'aide de l'horizon artificiel, cela a-t-il contribué au pilotage de la trajectoire que l'on connaît sur l'AF447 ?

Et ça ne t'as pas semblé totalement invraisemblable qu'un de tes collègues chez AF depuis 20 ans puisse dire une telle ânerie?

Il me semble avoir dit tout çà en terme clair quelques posts au dessus
mais bon après tout, peut être ne suis je pas si clair que çà

Oh, tu sais, plus rien ne m'étonne !!

Oh pardon! Alors, pour tout le monde: c'est Rann qui l'a dit le premier, c'est lui le prem's. J'ai été très vilain de le paraphraser alors que lui personne ne l'avait aidé et donc lui on est sur qu'il le savait vraiment, il est très fort. D'autant qu'il avait été très clair, quelle audace j'ai eu là! Je me confond en excuses

@Pierre320: tu as raison, ma phrase n'était pas tournée de façon claire et pouvait porter à confusion.

La courbe du taux de montée page 31, se termine à 02 :10 :26 avec l’annotation 7000 ft/min ?
Que veut dire ce chiffre, est-ce une moyenne ou un pic de vario ?
Lorsque l’on lit la courbe, cela est assez étrange comparé au reste des éléments disponibles.
L’avion a dû perdre très rapidement de l’énergie, il paraît étonnant de se trouver encore avec ce taux à 02 :10 :26 d’autant plus que la courbe reste plate et que l'on sait que les moteurs ne sont pas encore en TOGA.
On voit entre 02 :10 :10 et 02 :10 :11 sensiblement 1000 ft de gain ? je vous laisse faire le calcul, c’est furieusement étonnant !
Cela donne une mauvaise impression, à mon avis, cette valeur vario est peut-être simplement fausse !
Mais c'est aussi, celle qui est affichée sur l'instrument chargé de la rendre interprétable par le pilote !

Ah ! il y a eut, me semble-il, un petit peu de nettoyage

C'est la V/S à la fin de la courbe (à 2h 10:26)



Je pense pas. : Dans ce laps de temps, l'altitude prend environ 100fts (pas 1000), par contre, le vario (la V/S) grimpe de 500fts/s (1000ft/s à 2h10:13 soit 2s). En plus ca correspond à peu près pile poil au déclenchement de l'alarme stall (Facteur de charge).
(Relis les courbes. Je vois rien d'étonnant)

C’est marrant ça, ou il y a une annotation de référence à l’altitude dans mon post ?
Je parle effectivement de la courbe de la vitesse verticale (violette) en Ft par minute.
Et donc tu arrives à la même mesure, 500 ft/ par seconde pendant deux secondes ce qui nous fait 1000 ft en 2 secondes, ce que j’ai indiqué dans mon post !
Quand je parle du gain, c’est du vario pas de l’altitude.
Cependant, l’altitude ISIS elle, ne commence à monter qu’a 02 :10 :11 en gros, alors qu’à 02 :10 :09 on a la vitesse verticale qui débute ?
Si la vitesse verticale est mesurée, l’altitude monte également au même moment, il y a un problème de chrono et depuis le début à mon avis !
Pour coller un taux pareil à cette altitude, cela me paraît bizarre, simultanément avec l'alarme il y aurait eu, quasiment un début de décrochage dynamique avec un furieux Buffeting ce qui du coup aurait sans doute lever le doute quant a l’identité du type de décrochage.
le Buffeting çà remplace le stick shaker, un peu tard mais çà indique sérieusement !
Quand tu tires comme un sourd sur la machine, que cela gueule jusqu’au buffeting, il n’y a plus de doute, on est en décrochage bas !
Là cela ne semble pas avoir été le cas, c’est pour cela que je pense encore que la courbe de la vitesse verticale n’est peut-être si représentative que cela. il est possible que cela a été plus doux que ce qui est présenté à l'équipage par le ou les calculateurs ?
Relis aussi mon post, les courbes j'ai le graphique dans le Pif à 200% le tout quadrillé à la seconde...

Ce qui m'étonne c'est qu'apres 15s de ce régime, avec la poussée en réduction jusqu'à 2:10:17 ( j'ai bien dit en réduction, pas réduite), l'augmentation de l'assiette vers 9°, 2 alarmes stall dynamiques, la vitesse surement dans le "coma" puisqu'a 2:10:13 on est à 270 ( passage fugitif de la vitesse ISIS), cet avion puisse encore avoir suffisamment d'énergie pour monter à 6000ft/mn ce qui correspond à une montée à 15% (9° !) à 400 kts de VP (et je suis large en considérant 400 kts) puis avoir encore suffisamment d'énergie pour continuer à monter jusqu'à 37500 ft ! pendant les 30s qui suivent.....
Je pense que c'est une performance des lois de pilotage.