Si tu parles d'un gain en ft, c'est un gain d'altitude (l'altitude c'est des ft, la V/S c'est des des ft/mn



Toujours pas d'accord :
C'est la vitesse verticale qui a augmenté de 500ft/mn en une seconde, pas 500ft par seconde..
Même à 1000ft/mn, le gain d'altitude n'est que de 1000/60 = 16ft par seconde..

Mais, quand même, le BEA a fait faire une simulation de la trajectoire de l'avion en fonction des commandes.. Et elle colle à epsilon près a la trajectoire engistrée par le FDR.
J'ai essayé de decortiquer aussi, mais j'ai rien trouvé.. sauf peut être le comportement en roulis, mais il est peut être aussi normal.
Sauf à ce que la simu ait été bidonnée, mais ca m'étonnerait..
En tous cas bon courage..
si tu trouves le bug. tu auras le pompon...

Ca ne me parait pas choquant,
A partir du moment ou l'avion a pris une pente de montée, tant que l'aile "suit" (ne décroche pas) donc en dessus d'environ 180kts, le bazar essaye de suivre la pente (G=1). Ca me semble logique avec la loi en facteur de charge = 1 (manche au neutre). Il est probable que la profondeur a essaye de compenser la perte de vitesse pour conserver la montée en augmentant la portance.. Comme le ferait un pilote en tirant progressivement sur le manche pour garder un vario constant. (si j'ai bien compris les CDVE des airbus)

Le résultat, bien sur, c'était le badin dans le coma au bout.

Je peux avoir tort, bien sur...

Si tu ne faisais pas les questions et les réponses, je parle de 1000 ft de gain et à la ligne suivante que cette valeur de vario est peut-être simplement fausse.
Tu interprètes ce gain de vitesse verticale pour un gain d’altitude, mais à ce moment-là elle ne bouge pas, elle est même en descente l’altitude ?
Je ne traite depuis le début que de la courbe de la vitesse verticale et rien d’autre :
Si on a une augmentation de la vitesse verticale, nous avons donc une augmentation du gain de cette même vitesse verticale !
Le terme de gain étant la grandeur qui caractérise le dispositif en question, donc la vitesse verticale courbe voilette page 31.
Donc, on passe de 0 à 1000 ft de taux de vitesse verticale en 2 secondes de vol de, 02 :10 :09 à 02 :10 :12.
Cela fait bien un gain de 1000 ft de vitesse verticale en deux secondes.
Parallèlement l’altitude est en légère descente pendant une seconde de 02 :10 :09 à 02 :10 :10 ce qui me semble incohérent, et ensuite en légère montée pendant la seconde suivante, il n’y a pas de corrélation entre l’altitude et la vitesse verticale, pourtant on peut comprendre que ces deux valeurs sont liées.
Par ailleurs, il n’y a plus d’action à cabrer pendant cette même première seconde, on doit être sensiblement à l’assiette légèrement au-dessus du palier vers 4°.
Tout cela est effectivement très cohérent !!!!!!!! Enfin, pour toi surtout, qui me demande de relire les courbes !
Il y a aussi les autres paramètres dans le même timing !
La présentation des graphiques dans le document est assez rédhibitoire pour tirer la quintessence des secondes de timing, pourtant lorsque l’on veut produire des courbes parlantes, on sait bien le faire !
Concernant la simulation, si on arrive à produire une vitesse verticale sans que l'appareil monte alors là, effectivement je m'incline.

Tu as pris ma remarque pour toi
Décidément, tu n'es pas très clair dans ta tête ??
D'autant qu'il apparaît quand même des erreurs dans tes appréciations , relevées justement par pierre

C'est juste une histoire de langage :
A ce qu'on m'a appris, les pieds, mètres, etc sont des distances (si verticales des altitudes),
les vitesses sont des dérivées dx/dt et s'expriment donc en pieds/mn, m/s, Km/h etc...

J'avais mal compris..

Pour ce qui est de la corrélation Altitude / VS, il faut être prudent : A ce que je sais, les varios de ces avions utilisent les infos inertielles (accéléromètres) pour détecter la variation d'altitude géodésique, mais aussi, au second ordre, la variation de statique. Ceci pour les rendre plus réactifs que les vario à l'ancienne qui n'utilisaient que la variation de statique, ce qui faisait qu'ils avaient beaucoup de retard par rapport à l'alti.

Il se peut donc, que ce soit l'alti qui "soit en retard", car lui n'utilisant que la valeur statique(du moins pour l'ISIS). Il y'a vraisemblement des filtres "passe bas" pour atténuer l'effet de la turbulence.

Pour trancher, il faudrait connaitre précisément les caractéristiques de réponse de ces appareils. Airbus les connait. C'est pour ca que j'évoquais la simulation qui lui à été commanditée par le BEA. Ils se sont peut être plantés, mais comme je n'ai pas de simu chez moi...

Ce n'etait pas ironique. Si quelqu'un trouve une coquille dans les conclusions du BEA. Il peut espérer un bon contrat de travail chez l'un ou l'autre..

cdlt

Je pense que tu as raison, et dans ce cas le pilotage en g est un piege de plus car je crois que dans ces conditions dégradées de vol un pilote atttaquant plus directement la gouverne de profondeur, donc sans qu'elle soit gerée par ce pilotage en g, ne ferait pas ce qu'a fait le systeme. Il réaliserait rapidement qu'il est obligé de tirer toujours plus sur le manche et que cela n'est pas normal.

Sait-on, si cette architecture du Trim automatique par le PHR dans les lois Alternatives à l’intention d’être modifiée, à minima, ou non, par le constructeur ?

Pour ma part, je n'en sais évidement rien, mais le trim auto n'est pas leul problème, si tant est que ca en soit un.
Comme le dit Captain, c'est lié à loi en "g". quand la gouverne arrive vers la butée, le PHR doit suivre pour compenser.
Alors quoi faire : supprimer les lois alternate et passer directement de "normale" à "directe".

Les Airbus ont la réputation d'être plutot faciles à piloter et sécurisants en loin "normale", c'est à dire quand tout va bien (j'entends encore un pilote d'Airbus, que je baladais en planeur du côté de Mulhouse, me dire "même toi tu y arriverais" )....

Ce qui me semble clair, pour rejoindre Captain, c'est que la "sortie" du mode ou tout va bien doit être plus perturbante que sur un avion classique. Mais y'a t'il une solution miracle. Oui.. Il y'en a une .. c'est que ca aille toujours bien..mais.. ?

Le passage en loi directe serait peut-être salutaire, dans la mesure où, comme je l’ai déjà indiqué, les lois alternatives ont également besoin de cette référence d’IAS. Il est tout de même assez rédhibitoire de passer dans une loi dite dégradée tout en sachant que dans ce cas précis de perte de l’IAS, les automatismes restants ne pourront plus, en quelque sorte, pour employer un terme imagé, raisonner logiquement !
Donc, de mon point de vue, si le système ne peut plus corréler le paramètre indispensable au fonctionnement des lois de substitution supposées permettre la continuité acceptable du vol en TP, autant basculer directement dans un mode clairement identifié et nettement plus simple, c'est-à-dire le pilotage direct.
Ou alors, il faut assurer une autre redondance de la vitesse air !
A défaut:
On pourrait alors, légitiment réorienter une forme de pilotage plus manuel par exemple pour la montée jusqu’à un niveau, également, déterminé comme acceptable, ainsi que pour la descente, afin de faire piloter plus et donc sentir plus.
Bref, tripoter un peu plus la molécule, n’est pas non plus interdit et n’augmentera pas la fatigue voir même pourrait remettre une certaine forme de ré intéressement à la chose par son côté démonstratif.
Je ne sais pas si cela est commercialement envisageable, si cela ne l’est pas, il faudra immanquablement trouver une solution pour que pendant une à deux minutes de perte d’IAS, on puisse continuer à faire voler ces bécanes avec un paramétrage basique d’assiette et de puissance ! Pourquoi pas !
Hypothèse :
Les trois ADIRU ne peuvent plus élaborer la vitesse air, c’est clair, aucune des trois sondes Pitot ne le permet plus. Le Système, privé de ce paramètre décisif, décide de passer sur un mode « X » en affichant une valeur d’assiette et de poussée basique élaborée sur les dernières valeurs jugées cohérentes (IAS, Mach, température, pression) c'est-à-dire en fait des pré affichages, comme on sait tous le faire et comme on a tous appris à le faire, indiquant clairement et distinctement à l’équipage qu’ils sont sur un mode mémoire temporaire et que cela ne durera pas plus d’une ou deux minutes.
On ne m’enlèvera pas de l’idée que la Barnum-Circus, sonore, vocal et surtout d’affichage, a augmenté artificiellement la réalité de l’avarie.
Et ça, c’est à mon sens le cœur du problème, les automatismes restant dans les lois dégradées, devraient être encore plus cohérents et encore plus ergonomiques pour ne pas ajouter à la difficulté.
Or là, l’impression générale, n’en donne pas le sentiment !

ce n'est pas du tout péjoratif et je précise que je suis également breveté planeur à l'époque ou j'évolué du côté de Phalsbourg !.
http://www.mentalpilote.com/pourquoi-les-pilotes-de-planeurs-sont-les-plus-intelligents/

A mon avis y'a du Daniel Serres derriere l'article, peut être aussi certains de Vinon ou de St Aub. (Cheval Blanc, Authon, vaumuse.... du côté de chez moi cà.. )

A mon sens il serait salutaire d'avoir, dans ce cas précis, une seule loi dégradé qui livre l'avion avec des commandes "classiques, j'entends par la, obligation pour le pilote devtrimer son avion dans toutes les phases et configurations de vol de facon qu'il soit toujours dans la boucle de pilotage.

Il me semble me souvenir qu'à l'époque des essais du 320, les pilotes des essais en vol avaint un bouton pour forcer la loi directe, et que Airbus ne voulait pas que ce bouton reste en ligne..
Y'a peut être une raison.
J'en imagine une :
Il me semble avoir vu que de décoller manche en butée arrière se pratiquait, les automatismes se chargeant de réguler la pente de montée qui va bien. (c'est vrai, ca doit être cool, tu tires , quand l'assiette se stabilise en montée, tu laches le manche, le truc monte tranquille, café .. hotesse.. )
Mais Si le truc passe en loi directe quand le manche est à fond en arrière, et que la gouverne passe à fond à cabrer, ca peut faire désordre ?

Jamais entendu parler.
Sur Airbus tu pilotes une trajectoire, sur avion classique tu pilotes une assiette.
Je pense que les ingenieurs sont suffisament intelligents pour inventer un systeme qui passe d'une loi a l'autre sans embrouilles.

Cela peut expliquer pourquoi le jeune PF a semblé manquer des fondamentaux pour "piloter une assiette"? Plus exactement: un pilote n'ayant pas baigné d'entrée de carrière dans le mode Airbus-pilotage de trajectoire aurait-il été moins déstabilisé dans les conditions particulières qu'ils ont affrontées?
En tout cas, il y était mal préparé...