- Qu'est-ce que ça donne assiette positive + diminution de la vitesse (horizontale)? ça peut se compenser au point de ne plus croire l'horizon artificiel?
- N'oublions pas non plus le fort roulis.

Oh.. je pense que c'est déjà le cas. le système bascule d'une loi à l'autre sans embrouilles.. Le problème est peut être de ne pas embrouiller la tête de celui qui est derrière les automatismes. Et c'est peut être pas facile..(L'ordi devrait dire : Fais gaffe mec.. je t'ai mis en ALT2, alors mollo au manche et surveille ton assiette et ton TRIM. Peut être qu'un bon gros voyant rouge bien visisble suffirait...)

En fait ANA a tout compris: une semaine suffit à savoir piloter l'avion... dans 99,5% des circonstances.
C'est pour les 0,5% restants qu'il faut 4 semaines de +!

Ceci me paraît totalement surprenant, enfin, la loi directe aurait au moins l’avantage de bannir de genre de pratique.
Quoi de plus naturel, en sommes, de retourner vers ses classiques lorsque la machine semble ne plus pouvoir s’accommoder de ses automatismes !
Le fameux bouton pour revenir en direct, et bien, peut-être qu’ils auraient été mieux inspirés de le laisser, du style de celui installé sur les Boeing si j’ai bien suivi ce volet !
Le problème, dans notre pays gaulois, c’est aussi que l’on a une légère tendance à ne pas faire tout à fait comme les autres ! juste une tendance….
je serais très étonné, que le staff Airbus ne réfléchisse pas, actuellement, à ce problème. Car, en l'état actuel des choses, on ne peut pas écarter le fait que ce type d'avarie des sondes, par cristaux de glace, ne puisse pas se reproduire, a epsilon près, dans des conditions similaires !

En fait, s'il y a eu confusion du pilote, je pense que c'est parce qu'en loi alternate, la commande est directe en roulis et continue en facteur de charge en assiette. Surpris par la prise de roulis, il a agi sur le mini manche comme on s'attend: par des actions latérales s'opposant au roulis de l'avion et, d'une certaine manière, il y est arrivé puisque qu'au bout de 8 oscillations, le roulis était contrôlé, et ce malgré la forte réactivité de l'avion. La question est de savoir si instinctivement, il n'a pas eu une réaction similaire en assiette, ce qui l'a conduit à insister sur le manche par des actions longitudinales, oubliant que, dans cette direction, il suffisait d'agir une fois et attendre (je rappelle qu'il y avait besoin de tirer sur le manche puisque l'assiette, au moment de la reprise en pilotage manuel, était nulle, voire un peu négative). C'est pour ça qu'un simple passage de la loi normale vers la loi directe devrait être plus sûr.

Il est sûr que ce mélange des genres n’est pas bon du tout, il faut piloter le roulis comme un avion classique, en direct donc, et le tangage comme un Joystick de jeu vidéo !
De nuit, dans la turbulence, le stress et l’ensemble qui jette l’éponge, c’est furieusement simple.
Pour le reste, je trouve aussi dommage que dans le cas de la loi Alternat 1 et 2 il n’y ait plus de protection en incidence, car on sait que les girouettes subissent moins ce phénomène de givrage !
Donc, autant que les esprits soient clairs, repasser en loi directe, semblerait plus logique et surtout plus simple à comprendre, a priori…
Cela dit, il m’étonnerait fort, que cela change, je vois très mal le bureau d’études, décider de chambouler l’architecture des lois pour ce cas d’espèce…. !

Plus sûr, ce n'est pas si sur.. Qui sait ce que ce aurait donné en directe avec le manche 3/4 arrière à cette vitesse là ? . Peut être l'avion en 3 morceaux... (on me dira que ca n'aurait pas changé grand chose !!).
Et puis, il y' avait bien la protection en incidence.. sous la forme de l'alarme "STALL STALL..crrr crrr.."
Qu'en lois dégradées, les CDVE se contentent de limiter les ordres, sans les contrer, c'est plutot prudent.. Et je pense comme toi, que Airbus ne va pas les chambouler..

JP Landez commente :

Bien sûr, si la logique était de passer de la loi normale à la loi directe lorsque le PA se déconnecte, il faudrait aussi que les gains des commandes soient compatibles avec la situation de l'avion (altitude, vitesse, etc.). Il ne s'agit pas de casser l'avion en trois morceaux! Mais il faut reconnaitre que la loi alternate crée un mélange des genres.
D'un autre côté, pourquoi ne pas maintenir la limitation en incidence puisque les capteurs d'incidence semblent robustes? Même en cas de vitesses douteuses, si le système maintient assez longtemps la dernière valeur de la vitesse air correcte, il pourrait continuer à calculer l'assiette maximum admissible (dans l'hypothèse de centrales inertielles fonctionnant toujours bien). Ce serait quand même mieux que d'imposer le maintien du facteur de charge (augmenté ou non par l'action du pilote sur le manche) conduisant inéluctablement l'avion vers le décrochage! Les pilotes ne sont peut-être pas très malins de se faire piéger aussi bêtement, mais les concepteurs des commandes de vol ne le sont pas non plus lorsqu'ils permettent que l'avion aille vers une situation irrécupérable ...

salut,
bref un peu de vacbi ne ferait pas de mal pour les pilotes sans etre agressif, avoir une vision de coment ca marche en deors du cockpit!!!!

Oui, c'est vrai.
Seulement le VACBI ne va pas aussi loin dans ce niveau de détail (par exemple le VACBI ne dit pas que l'alarme STALL est inhibée lorsque les valeurs d'incidence sont déclarées invalides, pas plus que le FCOM).

D'un autre côté, ce genre de subtilité, c'est ce que les américains appellent le "nice to know", qui vient bien après le "must know" et le "need to know", et il doit être possible d'utiliser l'avion en toutes circonstances même en ne sachant pas ça.

Dans le domaine des connaissances à restituer de mémoire en situation dégradées, lorsque le truc te saute à la figure, il ne faut pas en demander trop, c'est contre-productif.
Il faut faire simple, rester simple, et faire un retour simple aux notions de base. C'est Airbus lui-même qui le dit.

Pour l'AF447, on sait maintenant qu'il était sans doute possible de faire simple et rester simple, en ne touchant à rien par exemple.
Dans le feu de l'action, ce n'est pas un réflexe instinctif.
L'entraînement et la formation n'ont, à ma connaissance, jamais été sur ce domaine. Jamais au simu on a déclenché une panne et dit aux pilotes "ne touchez à rien, laissez-le se débrouiller tout seul pendant quelques dizaines de secondes, tant pis pour l'altitude, ça va s'arranger".
Au contraire, on a toujours enseigné des situations et des pannes sur lesquelles il faut agir immédiatement, descente d'urgence, arrêt décollage, panne-moteur à la rotation, etc.
Etre passif sur une panne n'est pas enseigné.

Cela n'explique bien sûr pas l'amplitude démesurée des mouvements au manche.
Et cela n'explique pas non plus pourquoi la reprise des commandes par le PNF a été si timide d'une part, si rapidement contrée par le PF d'autre part.

Cette affaire d’alarme de décrochage semble être si claire pour l’équipage, peut être au travers des précédents RETEX de ce genre de givrage et aussi d'autres documents indiquant qu'il peut y en avoir, d’intempestives !
Que finalement, elle semble si douteuse, qu'elle est ignorée, elle sort donc du champ de compréhension logique de l’événement instantané !
L’alarme de décrochage bas, que l’on n'entend quasiment jamais, ne représente pas le même repère mental que, que, lorsque l’on peut la percevoir brièvement de temps en temps.
Dans l'hypothèse d'un gradient de vent déjà fortement vertical au moment où pilote procède au rattrapage de son niveau a priori perdu (cabrer) il est alors possible d’atteindre le déclenchement de l’alarme, ce qui ne veut pas dire que l’aile a effectivement présenté les signes physiques de l'approche imminente du décrochage !
Je pense qui si cela avait été le cas, les vibrations engendrée par ce début de décrochage de la plume, aurait clairement averti l’équipage et le PCB aussi !
Ceci aurait, d'ailleurs eu, peut être l’avantage, par rendu physique sur la cellule à la manière d'un vibreur de manche, d’avertir clairement de l'atteinte de l'incidence limite ?

Est-il possible de savoir si une autre variante de la procédure IAS douteuse, même officieuse, pour ce cas de givrage sévère des sondes à haute altitude a été élaborée ?
Comme je pense qu’il y a du avoir un sérieux débriefing concernant la présence physique en loi ALT, du trim automatique et de ses effets potentiellement dans ce cas précis ?
Même chose pour l’interprétation du Stall ?

Il vous reste encore beaucoup de mouches à sodomiser ?

Je crois que ça discute autour de sujets qui nous dépassent totalement. Si à chaque accident on devait essayer d'expliquer que c'est la faute à la conception de ci ou de ça et re-concevoir les avions sans même savoir si l'analyse précédente est fondée réellement et si les modifications supposées n'auraient pas des effets pire que le principe choisi initialement etc... Non, faut arrêter de disserter dans tous les sens sur la loi machin, l'ergonomie bidule et se branloter sans en avoir les compétences pour le faire sur le fonctionnement de tel ou tel système.

Les statistiques nous montrent qu'aucune architecture n'est plus safe qu'une autre. Alors l'effort consisterait surtout à appuyer là où ça fait mal: Etre capable d'estimer correctement le danger potentiel d'un problème récurrent ou non et d'assumer ce que cela implique (arrêt d'une flotte ou autre), former et entrainer convenablement les pilotes en payant le prix nécessaire pour ce faire et que les compagnies qui ont de mauvais chiffres remettent en cause leur fonctionnement, leur mentalité, que les équipages se disciplinent vraiment et enfin et que les syndicats ne paralysent pas tout le système en défendant par principe les comportements indéfendables ou en empêchant les évolutions salutaire de peur que cela impose une vraie remise en cause des pilotes.
La plupart des compagnies s'en sortent très bien et elles ont quasiment toutes des Airbus nouvelle génération, alors cessons de rejeter la responsabilité sur des systèmes qui donnent satisfaction par ailleurs à ceux qui bossent comme il faut bosser. Non pas que ce soit le seul problème identifié mais parce que c'est le plus gros. Inutile de s'éterniser sur un ongle incarné quand on a un cancer métastasé dans tous les sens sur les bras. Que l'on connaisse correctement sa machine et ses particularités est une évidence qu'on veuille la ré-inventer à chaque fois qu'on fait une co....rie, merde!

C’est sûr, c'est ce qu'il faudrait faire, mais c’est justement, ce qui ne fonctionne pas bien chez nous, on le voit bien à cadence normale, ces dernières années, les faits sont têtus !
C’est une culture d’opposition permanente, une logique d'affrontement, un blocage quasi systématique et ce, exclusivité culturelle certainement...
À part les « mesurettes » dont notre société est saupoudré continuellement, sans aborder véritablement le fond du problème (réforme de fond) que va-t-il se passer !
On peut légitimement penser que pas grand-chose…
Par exemple, le rapport d’enquête des Canadiens dérange, qu'aurait donné le Retex de l’A380 de Singapour chez nous, ce n'est pas péjoratif, mais quand même il n'y a pas de fumée sans feu.