Mais non, pas du tout, Rasta.
C'est juste que, maintenant mon msg est devenu superflu/ridicule
( en + sur CE sujet dont je ne comprends pas toujours tout, qui plus est...)
Mes 'scuses sincères, je ne dirai plus, promis.

PS : te l'aurais + volontiers exprimé "en priorité+en privé"...mais pas pu.
Bonsoir a toi.

Il y a deux fois le nom dans la chronique et j'ai recopié là où il y avait erreur. Et j'avais oublié de coller le lien http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=1084
Un des deux commentaires intéressants qui critiquait poliment sur un point de la Chronique et signé de mémoire Airbus Pilot a été viré depuis ce matin...

Mieux tenir compte des limitations de capacités du cerveau du pilote, c'est justement adapter l'ergonomie du cockpit, les automatismes, l'architectures des systèmes,les procédures et tout ce qui va avec cela à ces limitations et ça permet de comprendre pourquoi une cascade de pannes qui tombent brutalement sur un équipage peuvent les amener très vite à être dépassé.

Pas grave....Te bile pas.

Exactement, et le but de l'ergonomie est d'adapter la machine à l'homme, et pas le contraire.

Dans cet événement sur A 310, ou on parle aussi d'ergonomie et du mont saint Odile, on peut lire à la page 11 le temps de déplacement du PHR de butée à butée et aussi une valeur de vitesse angulaire de 0.9 degrés par seconde.
Il est fort probable que les valeurs des autres produits Airbus soient sensiblement les mêmes, ce qui est quand même à confirmer.
Enfin, çà donne déjà une idée du temps de réaction du PHR.

http://www.bea.aero/docspa/1994/yr-a940924/pdf/yr-a940924.pdf

C'est une lapalissade!! Adapter l'homme à la machine c'est "la formation et l'entrainement". L'un et l'autre sont nécessaires et indispensables.
Le but de l'ergonomie est plus complexe et comprends également la conception d'interfaces auxquelles l'homme est susceptible de s'adapter facilement et d'utiliser confortablement à l'issu de cette adaptation.

Et la QT c'est ....? Adapter l'homme à la machine pas l'inverse. Ben oui.
L'homme à une grosse capacité d'adaptation et heureusement, sinon comment un pilote pourrait-il passer d'un avion à un hélico dans la même journée? D'un Mirage III à un KC135 ou d'un skyraider à un A320? D'un pendulaire à un B52? D'un Autogire à un dirigeable?

Adapter la machine à l'homme, oui pour ce qui est des domaines où l'homme ne peut pas être adapté et il y en a. Mais juste cela. L'adaptation ne peut être uniquement unilatérale.

Si on voulait adapter totalement la machine au pilote, il y aurait autant d'avions différents que de pilotes. Si on pilote tous les même avions c'est, une fois de plus que nous avons dû nous adapter à un concept commun. Je pense que l'inadéquation pilote-machine que voient certains est due à ce que les pilotes se sont adaptés surtout à une façon de voler unique: celle des avions à commande de vol conventionnelles d'une façon générale et que la formation en est restée là. Ce n'est pas gravé dans le marbre ni dans nos gènes c'est juste une convention de fait. Au prix d'une formation spécifique on peut modifier cela comme on forme un pilote avion au pilotage d'un hélico pour lequel tout ou presque est assez radicalement différent! Pour chaque machine il faut isoler les particularités et adapter la formation à ce constat.

Choisir comme référentiel un avion "basique" n'est qu'un choix, une convention. C'est comme si on adaptait la dernière Mercedes en lui donnant le comportement routier d'un carrosse ou d'une diligence. Si on trouve de meilleurs moyens de conduire/piloter une machine, autant en faire le nouveau référentiel. Encore faut-il que cela ait un intérêt. Et bien il semble malgré tout que même les plus fervents détracteurs d'Airbus s'entendent pour dire que cet avion est une parfaite réussite quand il n'est pas en panne et qu'il est très facile à faire voler. Ça peut être un intérêt objectif. Et je confirme, même si je préfère voler sur un 737 ou et 747 qu'il bien plus facile de maitriser une panne moteur à V1 sur un 340 que sur un 737. Y'a pas photo. Ça peut être un intérêt objectif. Et toutes les prothèses de pilotage qu'on trouve sur le Airbus ou le 777 et vraisemblablement le 787, font que ces machines sont beaucoup plus facile à piloter quoi qu'on en dise même si leur comportement n'est plus totalement celui d'un avion "brut de pomme".

Tant qu'on ne propose pas des système qui vont à l'encontre de nos capacité psycho-biologiques innées (obtenues à la naissance et non-modifiables ou trop difficilement modifiables), on a toute liberté de choisir un concept plutôt qu'un autre à partir du moment où la formation est en adéquation avec la machine, formation qui doit aussi tenir compte des habitudes acquises qui doivent être elles aussi adaptées.

Il ne faut pas confondre "adapter la machine à l'homme" (au sens morpho-cognitif) et "adapter la machine à une catégorie d'homme qui ont pris des habitudes dont ils refusent de se séparer quitte à pérenniser tout les inconvénients de la méthode précédente et à refuser tout les avantages d'une autre approche"

P....n les gars, vous n'êtes pas sympas. A vous lire je prends de plus en plus conscience de ma nullité crasse.

Comment ai-je pu faire pilote pendant toutes ces années (42 et c'est pas fini....) en étant incapable de me hisser à ces hauteurs intellectuelles stratosphériques ?

OK, je

Heu !!
Mon propos et surement celui de Pierre 320 n'était pas de prôner un concept au détriment d'un autre.
C'est surtout de dire que tout n'a peut être pas été pensé, que ce soit chez Boeing ou chez Airbus, de facon que l'homme puisse s'adapter le plus facilement possible aux machines. Les pilotes que nous sommes, sur Boeing ou sur Airbus, sont tous "câblés pareil" à peu de choses près. Et ça m'étonnerait bien que les 2 constructeurs ne soient pas capables de faire de nouveaux progrès dans l'adaptation de la machine à l'homme. Et d'ailleurs cette adaptation ne concerne pas que les constructeurs, je pense qu'elle concerne tout notre environnement de travail, au sol et en vol. Le pragmatisme des anglo saxons dans l'aéronautique produit certainement moins de "menaces" sur leurs vols que "l'usine a gazisme français" (si je peux me permettre l'expression) qui prédomine dans notre aéronautique. C'est ça aussi, savoir adapter "la machine" à l'homme.

idem

Mais qui a dit qu'il fallait être capable de comprendre le pourquoi de l'ergonomie pour piloter un avion? Monsieur tout le monde doit-il comprendre le fonctionnement logique et électronique de son ABS pour appuyer sur sa pédale de frein? Pour piloter c'est pareil, point de besoin d'être brillant en quoi que ce soit ni d'une intelligence très supérieure sinon ça se saurait et toi et moi ferions un autre métier Du coup il est normal que tu ais pu piloter ces 42 dernières années (et moi ces 30 dernières années) sans problème! C'est même le but de l'ergonomie: mettre à la disposition des gens des outils dont ils sont incapables de comprendre pourquoi on les a conçu de telle ou telle manière et ce n’est pas ce qu'on nous demande. Tu as raison: ce sont des choses qui nous dépassent tellement toi et moi qu'il serait bien prétentieux de les critiquer non?

Merci beaucoup du lien: j'ai mis le temps et c'est très instructif. Lire en particulier si on est pressé Toute la page 21 et puis faire une recherche sur les mots 'PHR' ou 'whooler' dans le pdf, pas triste.
Il y a donc deux valeurs principales de plages de vitesse de déplacement du PHR/THS.
Et à Vario négatif 11.000 pieds/min cela aurait nécessité même à braquage max vers le bas des manettes énormément de gas et surtout beaucoup de temps et de constance sans l'afollement de ne pas être encore obéi du pilote.
""Le réglage de la position du PHR dans la plage de +3° à piquer (ND) à -14° à cabrer
(NU) sert à annuler les efforts au manche.
Les ordres de commande électrique de réglage du PHR peuvent venir soit de
l’équipage si le PA est déconnecté, soit du pilote automatique. La vitesse du réglage
dépend de la configuration et de la plage de vitesse de l’avion. Le trim en
commande électrique a une plage de braquage de 2,5° (ND) à 13,5° (NU). Lorsqu’il
est commandé par l’équipage, sa vitesse dépendant de la vitesse avion est au
maximum égale à 0,9°/s ; lorsqu’il est commandé par le PA, sa vitesse dépendant de
la configuration becs/volets est au maximum égale à 0,5°/s""
à la réflexion, il n'y a pas que l'entraînement en simulateur, les rapports tels que Orly Perpignan Rio devraient être connus sur le bout des doigts par tous les professionnels, et assimilés, mais c'est peut-être le cas.

On savait donc déjà à cette date, qu’il y avait bien une possible éventualité de décrochage malgré la présence des automatismes pour l'empècher.
Car, en substance, la protection d’incidence ne semble pas avoir fonctionnée in fine !
Enfin c’est ce que je comprend !
Du coups, le pilote faillible, spécifiquement encadré de multiples protections automatique à bien fini par aller au tas !
Audelas du fait qu’ils ne comprennent bien la subtilité du problème, les protections qui auraient du rétablir la situation n’ont pas fonctionnées !
Peut être un constat d’échec de ce côté de la... ce n'est pas la panacée promise...
Déroulement du PHR sans possibilité de contrer avec la profondeur ?
Il n’y a pas à dire, quand çà merde ces systèmes, c’est, non seulement parfaitement difficile à indentifier, mais aussi, on asssite à des déroulements non conventionels ce porte à douter ensuite de leur réel efficacité.

Mais enfin, c'est d'une trivialité totale! Un automatisme, un système peu toujours être pris en défaut, tomber en panne ou autre.
Dire à la limite qu'un avion à plan canard ne peut pas décrocher (l'aile) parce que le canard décrochant en premier cela créera un couple piqueur qui diminuera l’incidence passe encore (et encore) parce que c'est un problème géométrique aérodynamique mais dire qu'un avion ne peut pas décrocher parce qu'un système le protège en incidence c'est stupide, tout les pilotes savent pertinemment que ça n'est le cas que si tout fonctionne normalement et dans un cadre envisagé. Il faut voir ces système comme une ceinture de sécurité. Si ca fonctionne tant mieux mais sinon il faut conduire/piloter pour surtout ne pas en avoir besoin comme si la protection n'existait pas. C'est d'ailleurs écrit noir sur blanc dans les manuels au cas ou un neuneu prendrait pour argent comptant ce genre de formule pour journaliste...

Ah mais non, Ah mais moi je veux pas que mon navion à moi ou je suis coincée avec environ 150 collègues soit piloté par M Toutlemonde
Sérieux, je suis persuadée que vous êtes plutôt du genre brillants. En général, vous avez fait Sup et Spé, et vous avez un niveau ingénieur, non ? Ce n'est quand même pas rien, le commun des mortels doit compter sur les doigts au dessus de la table de multiplication par 5, tu sais.
Encore plus sérieusement, je me demande quand même si le niveau de complexification de la complexité ne rend pas le système totalement ingérable pour une intelligence humaine, lorsque les automatismes rendent l'âme ?
Quand je lis vos descriptions de tout ce à quoi il aurait fallu penser, ou faire, ça me parait tout juste ... pas possible.