Ok, pour les liens sur le sujet du Ice Crystal Icing
Tout semble dit !
A quoi donc doit on se préparer lorsque une certaine moiteur se fait sentir en cabine et que la TAT régresse anormalement ? d'autant que l'on sait qu'il y a quelque chose devant !
Il y a là peut être aussi une forme de passivité, c'est peut être pas le terme, plutôt une forme de résignation ou d’insouciance !
j'ai un peu de mal avec ce laps de temps avant l’évènement !

Dakar - Europe, c'est pas AF ...

Ok, mais cela ne répond pas à ma question posée !
ce genre de prémices suite aux multiples incidents de givrage de sonde ont-ils été débriefés au sein de la compagnie AF et l'équipage aurait-il du avoir conventionnellement une attitude différente face à ces signes annonciateurs ????

L'article auquel fait reference BAADE, et que j'ai egalement date du premier trimestre 2010 et celui ci de fin 2007. je n'en ai pas trouvé de plus recent
http://www.boeing.com/commercial/aeroma ... _03_1.html.
Le phenomene semble connu donc depuis les années 90, mais expliqué depuis 2007.

Le FCOM boeing et le QRH boeing qui sont tout nouveaux a AF en parlent.
Lorsque j'etais sur 747 avant 2010, il n'y avait pas trace de ce phenomene dans la doc AF, pas plus qu'apres 2010 lorsque j'ai fait ma Klif 777.
Il apparait dans le FCOM et le QRH Boeing que nous venons d'acquerir, mais depuis quand y est-il je ne sais pas.
Je ne sais pas non plus ce qu'il en est chez Airbus.
Ceci explique cela.
Quand on n'est pas averti d'un phénoméne, on ne peut pas s'y préparer et on fait face comme on peut.

La check list boeing ice crystals n'existe que depuis 2 ou 3mois. Partout dans le monde, pas qu'AF, elle remplace la TAT probe icing ou plutôt la renforce.

Ok merci

Salut,


Semble que les pilotes sont des

A+

Je n' avais pas osé souligner cet élément , en tout cas, ils slaloment bien entre les cunimb et à moins de 20nm.....

J'aimerais faire part de quelques réflexions que la lecture de ce rapport final m'a suggérées.

Tout d'abord, p.95 « Analyse du fonctionnement de l'alarme de décrochage »:Sur le graphe donnant le Mach, les angles d'attaques et les alarmes, le BEA recalcule le Mach dans la période de dysfonctionnement des Pitot et en déduit ce que serait le seuil théorique d'alarme de décrochage. Il en déduit qu'il y aurait dû avoir environ trois alarmes à 2h10m5, 2h10m10s et 2h10m14s. Mais il est clair que le seuil était bien plus haut puisque le Mach mesuré était plus bas! Il ne peut y avoir eu de réelles alarmes de décrochage avant 2h10m52s.

En revanche il est clair que la mesure de l'incidence de l'IRS1 débloquait, puisqu'elle reste nulle jusqu'au décrochage... Le BEA ajoute en note que: "le comportement de l’incidence 1 est légèrement différent de celui des deux autres (comportement « paresseux »). Sans que la cause de cette différence ait pu être établie, cela n’a eu aucune implication sur le fonctionnement des systèmes." Super! Un système de commande de vol dont tout le fonctionnement dépend a priori de l'angle d'incidence peut fonctionner même avec une sonde d'incidence "paresseuse". En fait, il semble que c'est un avion qui peut voler sans mesure correcte ni de vitesse, ni d'incidence... Génial!

Puis, p.96 « Analyse de la loi de commande de vol », je cite le BEA : "Une simulation du fonctionnement des calculateurs de commande de vol a été conduite, ce qui revient à recalculer les mouvements des gouvernes de profondeur et du PHR à partir des ordres de pilotage et à les comparer aux paramètres FDR. Cette simulation a pu être conduite jusqu’à la fin du vol. Les braquages recalculés des gouvernes de profondeur et du PHR sont cohérents avec les paramètres enregistrés."
Très bien: ça confirme que ce calculateur fonctionnait bien, mais sans doute avec des commandes erronées. La question se résume donc à savoir qui a passé des commandes erronées: le pilote ou le système?

Je continue avec la p.97 « Analyse des performances avion ». Ici le BEA est très fort car il compare ce que l'avion a fait réellement avec le résultat d'une simulation où le pilote ne serait jamais intervenu (peut-être un pilote idéal, de nouvelle génération). Il démontre ainsi de manière définitive que l'avion n'aurait pas décroché avec ce pilote de simulation et, par conséquent, que le décrochage est 100% dû au vrai pilote.

Néanmoins, j'aimerais reprendre une idée que j'avais tenté de développer sur ce forum, l'an dernier, suivant laquelle la prise de vitesse verticale de l'avion qui va le conduire au décrochage n'a jamais été due à une action du pilote, mais à l'automatisme de la loi alternate qui pilote la voie verticale en imposant une valeur d'accélération (un g). Comme il est dit par le BEA p.92: "La réapparition des directeurs de vol sur les PFD lorsque deux vitesses air seront calculées proches peut conduire l’équipage à engager rapidement un pilote automatique. Or ces vitesses, bien que de même grandeur, peuvent être erronées et faibles et donc conduire le pilote automatique à commander des déplacements de gouvernes non adaptés à la vitesse réelle de l’avion."

Je note que, durant la phase de prise de vitesse verticale, bien qu'ils soient erronés, les deux Mach mesurés sont cohérents. Ils sont donc utilisés par le calculateur de commandes de vol qui, comme on l'a vu p.96, marche très bien, et donc envoient des commandes erronées sur les plans horizontaux. Je pose enfin une question à laquelle je n'ai trouvée aucune réponse précise: l'enregistreur des paramètres de l'avion enregistre vraiment les positions du manche (en mode alternate, voie z) ou les commandes élaborées par cette loi alternate (maintien d'un facteur de charge)?

Observez que, si ce que je décris est vrai, l'accident est inévitable car il n'y a plus de protection en l'incidence: le système augmente l'incidence pour compenser la perte de vitesse, non réelle mais erronée, en conséquence l'avion freine et prend du g négatif ; donc le système augmente à nouveau l'incidence et l'avion freine è nouveau, etc. Quarante secondes après, il décroche. Notez que cette grimpette à 7000 ft/mn n'a lieu que durant la mesure erronée des vitesses. Alors pilote ou système?

Plutôt pertinent, tu ne post pas souvent, mais c’est assez percutant !
D'intuition, j’ai toujours les plus grands doutes quant à la pollution des ordres donnés par un système visiblement à la dérive et privé d’éléments vitaux pour l’élaboration de la trajectoire de vol.
Et effectivement, lorsque l'on voit les graphiques de relevés, outre la faible échelle qui ne permet pas toujours d'estimer facilement le timing, il est clair que çà merde sérieusement au niveau des calculs.
Malheureusement je pense que l’on ne saura jamais ce que le système à induit comme ordres, comment il les traduit avec tan de mauvaises informations.
Cela dit, j’émets encore des réserves sur la transparence des conclusions !

N'oublie pas que l'avion est quand meme monté, qu'il a perdu enormement d'energie pendant cette montée, d'autant plus que la poussée demandée avait été reduite pour diminuer la vitesse, juste avant l'evenement. Il n'y a aucun doute que le systeme de pilotage en g sur l'axe vertical a aggravé la chose en mettant du trim a cabrer pour tenir la vitesse et ce, sans qu'ils ne sentent rien, ni qu'ils en soient conscientS, mais ca c'etait apres la montée. (autotrim en loi ALT=piege a con dangereux).
Mais si les ordres élaborés etaient erronés et que ce qui est enregistré sur le DFDR n'est pas la position du manche mais le resultat des ordres, j'ai encore plus de mal a croire que le PF n'ait pas gueulé au PNF "putain j'y comprend rien j'ai le manche a piquer a fond et ca monte toujours!" . Parce que vraiment si tu voit qu'en poussant sur le manche, l'avion monte, tu ne restes pas 1mn en faisant des toutes petites corrections.
Mais bon, il pourrait y avoir un mix des 2 dans une proportion qu'on ne connait pas, pas suffisament importante pour mettre un grand doute au pilote. Il faut noter aussi que le trim ne s'est pas dérouler a cabrer dans la montée, mais ensuite quand il etaient dans le decrochage.

Il me semble que le constructeur doit bien connaître ou et comment, bref, l’architecture de raccordement (connectique) pour la capture des paramètres à destination des deux enregistreurs de paramètres !
Sinon on ne sait plus à quel saint se vouer…

Salut,

Avant une autre envolée de supositions fumeuses (ou pour limiter celles - ci ) je rapelle que le pilote automatique n'est plus en fonction pendant cette montée "vertigineuse" et le système vol était en loi "alternate"
Pas autre chose que le pilote (via le stick) ne peut faire monter l'avion et en beaucoup moindre mesure .. une poussée des moteurs ( sauf autre élément qui ne c'est pas produit c.a.d une grande ascendance )
Les systèmes font monter l'avion .. simplement parceque le pilote exécute la commande pour ....
Si il veut faire le contraire .. il doit faire la commande contraire ...
Il n'a jamais fait cette commande contraire (le stick était toujours a cabrer .. ou près du neutre .. et jamais a 3/4 a piquer par exemple)
Chaque fois que le pilote a diminué la commande a cabrer (retour vers le neutre) le nez de l'appareil commence a baisser (donc légère réduction d'incidence) et la vitesse commence a augmenter (ce qui d'ailleur remettait en service l'alarme stall .. vu le dépassement du fameux seuil 60 knts)
Le trim (plan horizontal) n'a jamais déroulé vers une position a piquer .. vu que le stick n'a jamais donné une commande a piquer et il aurait fallu un certain temps de commande a piquer avant que le trim ne se (re)trouve en position a piquer ....
Comme l'a souvent répété le BEA .. l'avion s'est comporté normalement comme prévu par sa conception (per design)
Maintenant faut-il changer le design ? .. si c'est nécessaire Airbus en décidera ... ou les régulateurs décideront pour eux ... (m'étonnerait qu'il y ait des changements importants)
C'est malheureux .. mais c'est comme cela ...

A+

Le trim, c'est pas aussi simple que ce que tu racontes, quand aux commandes elles ne sont pas directement reliées aux gouvernes. La commandes en roll commandait directement un mouvement des ailerons et la commande en pitch commandait une trajectoire et tout ceci a travers des ordis qui interpretent les ordres en fonctions, entre autres, des vitesses qui étaient fausses. Ensuite l'ordi bouge les gouvernes pour faire faire a l'avion ce qu'il pense que veut faire le pilote, tout en limitant ses actions s'il estime qu'elles sont dangereuses. Tu comprendras donc que tout n'est pas aussi simple que tu l'expliques et que de nombreuses interferences peuvent se glisser entre l'ordre initial et le rsultat final.

Salut,


Tout a fait d'accord
Vous serez aussi d'accord que si on donne un ordre a monter l'avion monte .. et son contraire ... non ?
Quand un ordre a monter est donné .. l'ordi le traite comme un ordre a monter (avec tous les filtres .. etc ..) et fera le même pour un ordre a descendre
Si ce n'est pas le cas .. tous les Airbus FBW doivent etre cloués au sol !
Soyez sure que si des ordres soutenus a descendre avaient été donnés .. l'avion se serait mis a descendre (j'entend bien descendre et non tomber !)


Tout a fait d'accord ... en loi "normale"
L'évènement se passe en loi "alternate" ... pfuiiit .. plus de limites (ou protection) en incidence ....

A+