Merci, Sword pour ton lien au site dont la deuxième partie m’avait davantage intéressé:
http://gestion-des-risques-interculture ... paratives/. Je vois que personne a encore osé toucher à son contenu. Pour ma part l’article reprends pile les idées que j’avais timidement voulu introduire dans ma réponse inaugurale quelques pages plus haut :
Citation:
« Pour aider à résoudre des suppositions concernant le caractère des pilotes et leurs éventuels activités avant de monter abord, les avant signes de fatigue, leurs éventuels consommations ou les échanges relevant des possibles rapports tendues du à l’hiérarchie (e.g. jalousies, ambitions, fiertés) ou autres éléments issue du ‘corporate culture’ donc AF n’est sûrement pas moins susceptible subir (ou créer) que d’autres grandes administrations, ses échanges me semble importantes. ».
Ici la vaste majorité des interventions ont tentés de rechercher où spéculer sur la responsabilité relative entre la technique (Airbus) et l’erreur humaine (Air France et ses pilotes) en boucle depuis plusieurs années. Mais peu de personnes me semble-t-il ont voulus apporter une importance majeur aux facteurs culturelles sur l’arrière plan de l’accident AF447. Corrige-moi si je me trompe. Avant d’avoir tombé sur ce site j’étais prêt à lancer une provocation en vous demandant : « Et si ça se trouve que M. Bonin a passé la veille en nuit blanche avec une belle carioca dans le Méridien de Copacabana ». Mais j’ai plutôt envie de citer quelques phrases en tant que ‘talking points’ sur les thèmes bien plus large que j’ai trouvés sur ce site.
Citation:
-les enjeux liés à la sécurité restent la priorité de cette nécessaire prise de conscience de nos propres freins et obstacles culturels à surmonter pour établir une culture commune de la sécurité.
-En France, l’erreur (ne pas faire correctement une tâche) a tendance à être assimilée à la faute (commettre un acte immoral), d’où la réduction de la responsabilité à la culpabilité.
-Les Anglo-saxons ont une culture de l’échec différente de celle des Latins et des Asiatiques.
-Nous sommes en France dans un contexte de forte distance hiérarchique où chaque subordonné règle son comportement en fonction de celui de son supérieur.
-La conquête et la préservation de ce pouvoir personnel sont obtenues en développant des comportements parfois contraires à la culture de sécurité, par exemple : réticence à partager l’information, mauvaise coopération avec les pairs, attitudes de complaisance vis-à -vis des supérieurs, absence de remise en question, diffusion d’informations nuisant aux rivaux, promotion de collaborateurs en fonction de leur ralliement et non de leurs compétences, etc.
-c’est que les compagnies ne veulent pas rendre compte. Elles ne veulent pas que ces informations soient transmises hors de la compagnie parce que cela ne fait pas bien de dire qu’il y a eu des incidents. »
-l’aéronautique en France se confronte à la difficulté, voire à la réticence, à développer une approche décomplexée et professionnelle des facteurs humains.
-C’est ainsi qu’on aura tendance à prendre des mesures spectaculaires pour remédier à une défaillance (identifier et punir le coupable, définir de nouvelles procédures, émettre des recommandations, rappeler les grands principes, etc.) alors que le plus urgent tient souvent à des mesures discrètes (revoir le ratio vol en simulateur/vol réel, diversifier les profils recrutés, développer la formation aux facteurs humains, créer des liens entre anciens et cadets, etc.)
- « L’alcool n’apparaît pas comme un facteur contributif d’accident dans les études actuelles sur la sécurité du transport aérien, contrairement à la route. »
-« Chaque fois que nous avons voulu aborder le sujet, il y a eu blocage. C’est ainsi qu’aujourd’hui, on n’a toujours pas pu fixer de taux (d’alcoolémie). »
-« Dès lors, pourquoi ne parvient-on pas à faire évoluer la réglementation et la sécurité ? Parce qu’il n’y a pas une relation directe de cause à effet entre un pilote fatigué et un pilote qui mettra en danger la sécurité du vol. »
Cette influence culturelle ne cherche pas forcement à comprendre les drôles d’échanges dans ultime phase du catastrophe (après la 2eme alerte ‘stall’ ou la stress aveuglant aurait certainement été prépondérante), mais plutôt les 40 seconds qui la précède est également les autres conversations avant l’étape critique y compris les extraits ‘privés’. Et encore pour avoir ceux ci il faut que le BEA nous livre la ‘version originale’ en complément avec la transcription VF, tronqué et déformé. Aussi, si peut-être la vie privé des pilotes n’est pas vraiment le ressort du BEA, il y sera certainement épluché dans l’enquête ‘criminel’.
Bon, je pense probablement pas eterniser sur ce site mais voudrais vous remercier. La lecture passionnante des pages ici avait non seulement m’informé davantage d’une autre « inside story » sur la vie du pilotage professionnelle, mais aussi a servi à démonter certains de mes préjugés. Ayant rencontrés beaucoup de pilotes de toutes sortes (en vol et au sol) au sein de ma profession allant des teenagers aux aviateurs de chasse et avec deux (ex)-amis pilotes d’AF (stewards reconvertis), je avoue avoir développé une antipathie solide contre cette compagnie et sa personnel naviguant que j’aimais caractériser avant comme ‘princesses de ligne', snobs, gâtées et incultes. Alors, quel plaisir de voir chez vous des ‘conducteurs de l’air’ capable d’aligner deux mots avec l’intelligence, l’ironie et parfois de l’humilité. Je pense aussi que l’évolution économique ses derniers 10-15 années a aussi aider à dégonfler les têtes pour que Air France deviennent aujourd’hui, je l’espère, une compagnie normale.
Derniers notas benes, grâce a Baade j’ai appris mieux lire une CV pilot et a bien noté la différence entre une licence PL et PP. L’embarras était pour moi d'avoir fusionné deux lignes. Autrement, je brûle de savoir de la part de Captain pourquoi vous affirmez que le siège de gauche est si préférable pour conduire un avion que celle de droite ? J’aurais cru aux capacités ambidextres à 35,000 pieds.
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