Ouais ! il y a du grain à moudre sur cet ASR on, et il y a quelques détails même assez croquignolets voire limite incohérents .... notamment de descendre à la poussée TOGA, sans indications de vitesse, ni protections ?

Quand stopper la descente et comment éviter d'aller en compressibilité en descendant avec TOGA ?

Et pour quelle raison la procédure Stall n'a t-elle pas correctement été appliquée ?( la quelle procédure préconise de réduire l'assiette à 5° et d'afficher TOGA)

mais patience ! Laissons venir les commentaires des pros les nuits sont blanches par où je passe ces temps ci, allons donc dormir un peu . Ciao

Salut F_Lanker

Tu devrais mieux utiliser les Quote dans tes citations : parfois on ne sait pas qui tu cites.

Puisqu'on parle d'Oculus Reparalo, il me semble qu'il a écrit il y a quelques pages que la manoeuvre d'urgence "Assiette 5°, Poussée CLB" était "safe" au moins sur le court terme....

Je cite :



Puis-je me permettre d'exprimer quelques doutes ?

En considérant que l'assiette de notre A330 en croisière à Mach .82 au FL350 et à une masse habituelle, est voisine de 2.5°, je déduis que l'affichage d'une assiette de 5° revient à demander au joli coucou blanc de prendre un vario de l'ordre de 2000 ft/mn (2.5° x 8 NM/mn)....

C'est beaucoup, très beaucoup pour un A330 sous-motorisé. J'estime que dans ces conditions l'équipage dispose de tout au plus une trentaine de seconde avant le buffeting basse vitesse....

D'autres avis ?

Oui il faudrait quand même connaître un peu la philosophie des C/L avant de prétendre à les exploiter sans tout dire :

1°) Cette procédure est une procédure d'urgence classique préconisée par le constructeur ( je pense qu'il sait quand même ce qu'il dit )
2°) Avant les items d'assiette et de poussée il y a la condition : \" si la sécurité est impactée \" et seulement si .... un avion au décrochage voit évidemment sa sécuritée impactée.
Si la sécurité n'est pas impactée, le plus élémentaire des airmanship est de maintenir les éléments initiaux ! Sans les mains comme ils disent ailleurs !

C'est d'ailleurs l'objet de la note AF ! Ils diraient des conneries ?

3°) Et puis comme c'est drôle ! la demande d'afficher 5° d'assiette correspond aussi à la procédure de décrochage......

Alors je pense que pour vous convaincre il vous faut une petite séance de mise à niveau AF

Vous y apprendrez peut être que l'assiette à M 0.82 de 2,5°, n'est plus la même à l'approche du décrochage, et que si vous étiez à Mach 0.82 ( peu probable d'ailleurs en turbulence) il suffit de ne toucher à rien alors !

Mieux comme ça?

Je vais faire vite pour te répondre l'assiette n'est pas l'angle de montée en fait, c'est d'ailleurs pour cela qu'en approche on arrive à descendre avec une assiete positive.

Tiens tiens On n'avait pas un dernier ACARS "Cabin Vertical Speed" qui justement apparait en cas de vario supérieur à 1800 ft/min pendant plus de X secondes ?

Héhéhé on perd son sang-froid ?

1/ Non le constructeur ne sait pas ce qu'il dit. Cette procédure est foireuse, complètement inadaptée à la perte des indications anémométriques en croisière.

2/ Sans intérêt.

3/ Manoeuvre adaptée au décrochage basse vitesse dans les basses couches uniquement.

D'autres avis plus argumentés que ceux d'Oculus ?

Il s'agissait d'un vario cabine (supérieur en valeur absolue à 1800 ft/mn pendant plus de 5 secondes), pas d'un vario avion.

Contrairement à d'autres, je pense que c'est un vario cabine "négatif" qui a déclenché ce message ACARS, lorsque l'altitude avion, dans la descente vertigineuse qui a suivi la perte probable de contrôle, a rejoint l'altitude cabine, aux alentours de 5000 ft, provoquant l'ouverture des valves de pression inverse.

Ce n'est qu'une hypothèse bien sûr.

Certes, mais si installé à 70 kts sur ta finale calée à 3° tu augmentes ton assiette de 1°, ton vario va passer de -350 ft/mn à -230 ft/mn.

Ca marche aussi en croisière sur un 330.

Sans préjuger de tout le bien (sic.) que je pense des avocats, ce n'est absolument pas d'eux dont il est question...
Vous essayez d'imposer une conclusion à cette affaire, alors qu'on n'a pas suffisament d'éléments pour statuer, et fort de vos convictions non étayées vous vous projetez déjà devant le tribunal... Et encore une fois, colporter des affirmations inexactes jusqu'aux oreilles des familles pour servir vos propres interêts ne me semble pas très joli.

Personne n'affirme ici pouvoir apporter une conclusion à cette affaire .

Le but du forum , ne vous en déplaise , est d'émettre des hypothèses dans le cadre d'un débat . Malgré son côté aléatoire , une hypothèse voulant se rapprocher autant que possible de la réalité , demande à s'appuyer sur les faits connus .

Il se trouve que dans ce crash , comme le signifiait il y a quelques semaines le BEA , il y a des faits avérés grâce aux ACARS et de très fortes suspicions dans le déroulement des évènements par le biais des ASR d'incidents précédents , similaires à ce qui a pu et dû frapper le 447 .

Le problème ici , est que vous niez systématiquement ce qui est connu avec le seul argument en votre possession qui consiste à répéter inlassablement : " étayez , étayez , étayez " ... vous ne jouez que dans la dénégation à outrance , sans de votre côté , apporter le moindre argument pour défendre des possibilités que vous n'avez d'ailleurs jamais explicitées .

Si votre seul but est de ne pas laisser se développer quelque hypothèse que ce soit , que faites-vous sur un forum qui est , par essence , l'endroit idéal et adéquat pour ce genre d'exercices ?

Quant aux " oreilles des familles " , dont vous n'avez pas honte de parler , malgré vos accusations non fondées envers les pilotes , elles sont là pour entendre ce qui est su et non pas pour avaler le discours habituel de ceux qui ne veulent que sauvegarder leur place ou les intérêts de quelques entités qui se croient " intouchables " par empirisme . La seule chose à souhaiter à ces gens , c'est de ne pas connaitre l'horreur connue par ceux touchés par le Mont st-Odile par exemple ! 18 ans de galère et une justice honteuse et prête à tout , même à infirmer et casser des jugements quand ils n'allaient pas dans le sens voulu par ... l'intérêt supérieur !

Si les Pitot ne sont pas la seule cause de ce crash , c'est qu'il doit y en avoir d'autres , si je vous suis bien mais par pitié , dites-nous lesquelles et surtout étayez , étayéz , étayez ...

Citation:

C'est une poupée qui fait non, non, non, non ... Toute la journée elle fait non, non, non, non ...

Le sang froid hélas n'a pas fait partie de l'ambiance de l'AF 447 dans les dernières minutes .....

Le constructeur ne sait pas ce qu'il dit ..... Bien sûr !
Voilà un propos qui disqualifie de mon point de vue, et qui fait sourire.

Quant au vario cabine > 1800'/mn en valeur absolue, il est exact qu'il signifierait un vario en descente si l'avion se trouvait en descente dans les basses couches... Pas d'objection à prendre l'hypothèse de l'ouverture des valves vers 5000' à l'issue d'une descente rapide, il n'en demeure pas moins vrai qu'il y a eu avant perte de contrôle.



Quant aux avis argumentés, on vous attend le sourire aux lèvres !
Expliquez nous pourquoi AF demande quitte à se ridiculiser à ses pilotes d'appliquer les procédures ? Mise à niveau pour 3000' pilotes et instructeurs d'AF ai-je lu dans la presse, pas vous ?

Venant de gens pour qui le constructeur ne sait pas ce qu'il dit , alors que seule l'ex-Major Air France a cassé des Airbus et risqué le crash mortel plusieurs fois, dûment répertoriées. Faire une remise de gaz à la suite d'une approche mal préparée ( dixit le DO ) et risquer de percuter l'eau à -4200'/mn à 9" près comme ce fût le cas à Abidjan le 30/03/07 fait sourire pour ne pas dire autre chose.

Je vous vois bien à la barre témoigner que vous qui avez appris aux oiseaux à voler vous ne considérez pas les procédures constructeurs, qui sont d'ailleurs celles de tous les constructeurs.

Mais alors expliquez- nous donc un peu cet ASR que produit on ?

descente sans indication de vitesse avec poussée TOGA ! vous faites comment pour éviter la compressibilité, selon quels critères ? Vous attendez le buffeting haut ? Vous savez le reconnaître ? On vous l'a montré ? Chaque réponse que vous donnerez sera un signe de la formation que vous avez reçue. Alors allez-y on va se régaler ....

Comment éviter la survitesse en se mettant en descente en TOGA Locked alors qu'on n'a plus ni indications ni protection haute vitesse ?

Quels arguments pour trouver du génie dans cette attitude des pilotes reportées dans cet ASR?

Avez vous d'ailleurs compris qu'ils se sont mis eux-mêmes au décrochage ?
Avez-vous vu que les explications sur Green Dot et la vitesse en turbulence sont complètement fumeuses ?

Je lis que Mach 0.80 est juste au dessus de Green Dot, et plus loin que le CDB réduit à M 0.76 ! Cohérence ? Allez-y expliquez nous !

Truthaboutlek a écrit :



A tel point que les manuels ont été revus et corrigés par AF mais en perdant beaucoup de lignes et quelques chapitres ... dont ...

le système acars passe bien par les satellites, mais quels satellites?
normalement , la société qui les gère est capable de savoir quels satellites ont reçus les messages et quelle était leur position respective (je suppose qu'ils sont nombreux !) ne reste plus qu'à faire une triangulation, possible ou pas?

Pour répondre à la question d’un intervenant sur la différence de pilotage manuel entre NORMAL LAW et ALT LAW, il faut savoir que dans la première on ne pilote que la trajectoire. La négociation avec l’aérologie, la machine s’en charge. En ALT LAW, c’est le pilote qui prend en charge cette négociation, comme sur les avions classiques, mais sans le secours d’une restitution d’effort proportionnel à celui qui est demandé aux gouvernes. C’est là la difficulté, surtout en turbulences.
Un intervenant a également reproché aux pilotes de l’AF447 de n’avoir pas effectué la CL. Il faut savoir que dans une situation d’urgence on n’a pas la disponibilité nécessaire à la lecture d’une CL. On réagit de mémoire, et on cherche à comprendre. En l’occurrence, la procédure de mémoire prescrivait une assiette de 5° et l’affichage de la poussée CLIMB. Si l’équipage de l’AF447 a appliqué cette procédure, c’est elle qui est la cause directe du crash. Voici ce que dit en effet la fiche 04.01.21.08 du manuel TU sur les limites d’évolution.
En prenant un facteur de charge évoluant entre 1 et 1,5, correspondant aux turbulences et aux ordres de pilotage pour les négocier, pour un avion de 200 tonnes, centré arrière, au niveau 350, le domaine de vol est compris entre M0,775 et M0,85, soit environ 45kts, correspondant à un delta d’incidences de 2°. L’avion est au départ à M0,8 ou 0,82, en vol horizontal, avec une assiette et donc une incidence moyennes de 2°,5. En prenant une assiette de 5°, poussée sur CLIMB, l’appareil va monter. Mais ce faisant, il va rejoindre des altitudes où le domaine de vol se rétrécit, tout en perdant de la vitesse. Il est aisé de comprendre qu’en peu de temps l’équipage ressent le buffeting du décrochage bas. IL rend alors la main. Mais ainsi qu’un intervenant l’a fait remarquer, une descente avec la poussée CLIMB conduit à la survitesse. L’équipage en est prévenu à nouveau par le buffeting. Mais à la différence du décrochage bas, la manœuvre correctrice, que d’ailleurs personne à ma connaissance n’a jamais expérimentée, n’empêche pas, par inertie, la sortie du domaine de vol. Et aucune procédure n’existe pour y revenir. Ce qui permettrait de supposer que l’équipage l’a tenté, c’est qu’on a retrouvé un spoiler arraché de son vérin. Mais ce n’est qu’hypothèse.
Quatre jours après le crash, les directions opérationnelles d’Airfrance ont publié une bien curieuse note à tous PNT, dans laquelle elles prescrivaient ni plus ni moins de ne pas appliquer la procédure Airbus, quand on est au-dessus de l’altitude de sécurité, et au contraire de maintenir l’assiette et la dernière poussée affichée. Ce qui traduit pour le moins un manque de confiance dans la procédure Airbus, probablement publiée dans la panique après les premiers comptes-rendus de perte d’informations de vitesse.

Bonjour à toutes et tous !
Après deux semaines d'absence, je reprends contact... Je vois, je vois... C'est reparti !
En tout cas, merci à Romain : le premier post confirme ce que j'avais proféré avec la timidité de l'amateur dans la première partie du topic : les avions de la famille Airbus sont fabuleux au point de vue technologique, certes.
Si tout va très bien, amettons que la concierge du coin peut s'en charger (enfin, bon...). Mais, quand tout va mal, et même très mal, il faut être sacrément moustachu pour maintenir la bête dans son enveloppe... et surtout pour ne pas la laisser faire !
Et merci aussi à on (of course) et Oculus, qui fournissent, comme Romain, des avis documentés, contrairement aux démolisseurs brumeux.