Jamais entendu parler de cette compagnie qui m'a l'air fort intéressante ! Dis en nous plus

BOEING....mon cher !!

C'était l'humour neuneu du matin

il est amusant de constater que bien des compagnies aéronautiques existantes ou récentes aux USA portent les noms d'individus à l origine de leur création :

Douglas, Boeing, Hughes, Lockeed -Martin et j'en oublie

18 avril 1942 : 70 ans aujourd’hui ! Doolittle bombarde Tokyo.

Pearl Harbour ne pouvait rester sans riposte pour les Etats-Unis. Quatre mois après l’attaque des îles Hawaï, le commandement américain décida de frapper le Japon sur ses terres. Pour cela, Doolittle fut chargé de trouver des avions capables de décoller sur une courte distance et d'emporter une tonne de bombes. Il apprendra rapidement que les bombardiers devaient partir d'un porte-avions. Doolittle se tourna vers l’appareil qui semblait le plus approprié pour cette mission : le B-25 Mitchell. La distance nécessaire au décollage d’un B-25 était normalement de 700 mètres et ne correspondait en rien à celle d'un avion embarqué. Doolittle et son équipe cherchèrent des solutions pour alléger les appareils et décoller sur une distance aussi courte (150 mètres) que celle du pont d’un des porte-avions disponibles à cette époque. Il fut décidé d'éliminer un maximum d'armements inutiles. Les avions devaient voler en rase-mottes, la tourelle ventrale fut alors supprimée. Après de nombreux essais sur la terre ferme, à Norfolk en Virginie, et après avoir ajouté des réservoirs supplémentaires, des essais en mer prouvèrent que l'opération serait possible.

Le Hornet quitta son port d'attache le 2 avril, non sans avoir attiré l'attention du public présent sur les quais, avec les seize appareils, tous de série, qui allaient être les acteurs de l’opération. Les porte-avions transportaient normalement des chasseurs et non des appareils lourds comme les B-25. Les rumeurs les plus folles alimentèrent le mystère autour de cette mission et, pour couper court, il fut décidé de lancer une fausse histoire stipulant que les bombardiers devaient être déployés à Hawaï (bien qu'un B-25 fût capable de rallier l'archipel par ses propres moyens).





Après un rendez-vous en mer avec l'USS Enterprise, chargé de la sécurité du Hornet grâce à ses avions de chasse embarqués, les deux porte-avions se rendirent, sous une escorte de quatorze navires, au point choisi pour le décollage. L'escadre devait s'approcher le plus possible des côtes japonaises. La mission devait partir lorsque le navire serait à une distance de 700 kilomètres.
Au matin du 18 avril 1942, l'escadre fut repérée par quelques chalutiers japonais peu armés mais dotés d'antennes puissantes. Les chalutiers furent coulés et l'ordre fut donné d’entreprendre la mission d'urgence. Le porte-avions était encore à une demi-journée du point normalement prévu. Pendant plus de 60 minutes, les seize bombardiers décollèrent un par un de l'USS Hornet, l'avion de Doolittle fut le premier à s'élancer. Pour compenser les 300 kilomètres supplémentaires à parcourir, les équipages avaient embarqué une centaine de litres de carburant à verser dans les réservoirs durant le voyage. Les avions n'eurent pas de problèmes pour décoller du navire.
Chaque avion embarquait avec lui des bombes soufflantes ou incendiaires selon la cible. Les B-25 opéraient solitairement et ne devaient pas s'occuper des autres appareils du raid. L'avion de Doolittle arriva le premier sur Tokyo et il largua ses 1.000 kg de bombes sur des objectifs militaires. Il essuya quelques tirs de DCA qui, selon Doolittle, « étaient fort peu impressionnants par rapport à ceux de la DCA allemande durant les opérations en Europe ». Il s'éloigna des côtes pour éviter d'être repéré (on ignorait à l'époque si le Japon disposait de radars) et prit la direction de la Chine. Les autres appareils firent de même à l'exception d'un B-25 qui se dirigea (par erreur ?) vers l'Union soviétique.




Les avions commençant à être à court de carburant, les dernières réserves furent versées dans les réservoirs. La côte chinoise s'approchait mais les appareils devaient contourner toute la partie occupée par les Japonais. Avec la nuit qui tombait, un temps exécrable et un terrain vallonné, Doolittle ordonna à son équipage de sauter de l'appareil. Le B-25 s'écrasa un peu plus loin contre une colline. À ce moment, il était convaincu que la mission était un fiasco avec la perte de tous les appareils, que tous les hommes étaient morts ou capturés et que les bombes n'avaient eu aucun effet. Après s'être regroupé, l'équipage de Doolittle rallia un poste de garde chinois et regagna par la suite les États-Unis.
Tous les pilotes n'eurent pas la même chance. Un avion se trompa de cap et se dirigea vers l'Union soviétique près de Vladivostok. L'équipage fut interné pendant 13 mois. Un bombardier ne parvint pas à atteindre la zone libre en Chine et son équipage fut capturé par les Japonais : sur les huit hommes, trois furent exécutés six mois plus tard, un autre mourut de malnutrition et les quatre autres restèrent prisonniers jusqu'à la fin de la guerre. Un autre avion s'écrasa en mer près de la côte et les survivants se noyèrent ou furent abattus sur la plage.

http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... 25-FnGkiwo

Ce premier raid américain sur l'archipel fit très peu de dégâts mais il avait frappé un symbole, Tōkyō. L'attaque avait été une surprise à l'instar de Pearl Harbour.
En guise de représailles et pour des raisons stratégiques, le Service aérien de la marine impériale japonaise s'attaqua dans les semaines qui suivirent en priorité aux porte-avions américains. En contrepartie, l'opération fut un succès pour la propagande américaine et l'effort de guerre. Elle montrait que le Japon n'était plus à l'abri des bombes. Une autre conséquence fut l'affectation d'une partie des chasseurs japonais à la défense du territoire ce qui permit de limiter le nombre d'avions sur le front du Pacifique Sud.

Doolittle ne fut jamais entièrement satisfait de cette mission qu'il considéra comme une demi-réussite, même si elle avait eu un impact décisif sur la suite de la guerre.
A la suite de cette opération, le commandement nippon prit la décision de s'en prendre prioritairement aux porte-avions US, ce qui mena à la bataille décisive de Midway dont le but était d'attirer « les restes » de l'US Navy pour les détruire, afin que plus jamais les Américains ne soient en mesure de bombarder le Japon. L’amiral Nimitz, qui commandait les forces alliées du Pacifique, raisonna pareillement et, lors de la bataille de la Mer de Corail, ce sont les Japonais qui en firent les frais.

Plusieurs ouvrages parurent après l’exploit et il en fut tiré un film qui a donné son nom à l’opération : Trente secondes sur Tokyo.

A propos du B-25 Mitchell.

Conçu en septembre 1939, le bombardier tactique à moyen rayon d'action B-25 entra en service en 1941 et fut utilisé aussi bien par l'US Army Air Force que par l'US Navy. Le prototype de cet appareil, désigné NA-40 effectua son vol initial en janvier 1939 et fut suivi par 24 B-25 de présérie. Plusieurs versions furent construites : le B-25A (40 exemplaires); le B-25B (119 exemplaires), dépourvu de tourelle de queue; le B-25C (1.619 exemplaires), avec des râteliers de bombes sous voilure; le B-25D (2.290 exemplaires); le B-25G (405 exemplaires), avec un canon de 75 mm dans l'avant du fuselage; le B-25H (1.000 exemplaires), avec un armement différent; et le B-25J (4.318 exemplaires), plus puissant et armé de huit mitrailleuses lourdes placées dans le nez de l’appareil.



Le B-25 Mitchell est un bombardier moyen dont les performances de vol furent appréciées par l'USAAF dès sa mise en service. En effet cet appareil est doté d'une grande maniabilité et d'une vitesse satisfaisante pour les missions qui lui sont assignées. D'une efficacité incroyable, il est l'appareil de bombardement bimoteur le plus produit pendant la guerre. North American le construit dans deux usines : à Inglewood, en Californie, et à Kansas City (Kansas), une usine construite spécialement pour cet appareil et qui en livre 6.608 entre 1942 et 1945. Au total 9.890 exemplaires seront livrés, dont 2.600 sont à disposition de l'US Navy. Ses qualités se font vite connaître et la RAF en commande pour remplacer les bombardiers Boston de l'escadron Lorraine en 1944.




Il sort en 1939 des ateliers en qualité d'avion bombardier à rayon d'action moyen. Il est mis en service en 1941 dans les principales armées américaines (USAAF, US Navy). Il a des dimensions tout à fait respectables : 20,6 mètres d'envergure, 15,5 m de long. Le B-25 Mitchell est équipé de deux moteurs Wright R-2600-13 double étoile de 14 cylindres de 1.700 cv. Certaines versions disposent d'un canon de 75 mm et de 14 mitrailleuses de 12,7 mm (B-25G). Une des versions, le B-25C a même des râteliers de bombes sous les voilures augmentant considérablement sa charge offensive. Sa vitesse atteint 442 km/h à 4.000 mètres d'altitude et son rayon d’action est de 2.700 km.



Le 31 mai 2011, un B-25 datant de la Seconde Guerre mondiale a été contraint de se poser avec un moteur en feu vers 17 h 30 en Seine-et-Marne. Cet avion de collection, souvent vu au meeting de La Ferté-Alais, volait non loin de Melun-Villaroche où il était basé et d'où il venait de décoller. Des témoins ont vu un moteur en feu, puis après un virage l'appareil a atterri dans un champ de colza non loin de l'autoroute A5-B, vers Moissy-Cramayel. Le pilote et le co-pilote ont pu s'extraire de l'appareil. L'avion, qui n’est plus en état de vol, est la propriété personnelle d'un collectionneur, Christian Amara.

18 avril 1944 : intensification des bombardements sur la France.

Au printemps 1944, tandis que les Alliés grimpent le long de la botte italienne, les forces de l’Axe reculent partout à l’Est et sentent venir le moment où ils débarqueront sur le sol français. Le Débarquement est proche. Tout doit être fait pour désorganiser l’acheminement de troupes et de matériel vers les zones sensibles. Dès le mois d’avril, renseignés par la Résistance, les anglo-américains s’en prennent aux nœuds ferroviaires, aux ouvrages et aux dépôts de locomotives. Bombes explosives, bombes incendiaires et bombes à retardement sont utilisées pour ces opérations au cours desquelles les populations civiles vont payer un lourd tribut.

La nuit du 18 au 19 avril 1944 marque le début d’une série de bombardements intensifs. Cette nuit-là, 202 bombardiers Lancaster accompagnés de 7 Mosquito effectuent le bombardement à 2.000 m d’altitude de la gare de triage de Juvisy-sur-Orge et celle de Noisy-le-Sec. Les Anglais considéraient le bombardement de Juvisy, comme « to be completely successful » du seul point de vue militaire. La gare de triage sera très gravement endommagée et ne fonctionnera pas avant plusieurs jours.

Des feux de jalonnement fort resserrés, des parachutes éclairant déportés par le vent et les premières explosions, la fumée masquant les marqueurs de couleurs peuvent expliquer le bombardement de la ville d’Athis-Mons et de Juvisy. Il en va de même à Noisy-le-Sec où le tapis de bombes dépasse largement les limites du triage.

D’après un rapport anglais concernant Juvisy, près de 1.129 tonnes de bombes furent utilisés soit environ 2.000 bombes de plusieurs calibres, plus d’autres bombes pour le marquage. Près de 400 bombes à retardement explosèrent jusque dans l’après-midi du 19 avril 1944, causant encore des pertes parmi les habitants mais également aux sauveteurs (sapeurs-pompiers locaux, Croix Rouge, équipes nationales, défense passive, volontaires…), d’autres bombes à retardement explosèrent encore quelques jours durant.





Ensuite, ce sera Pajol et La Plaine-Saint-Denis, Achères, Trappes, Villeneuve-Saint-Georges et d’autres encore. Chaque grande ville de France, chaque nœud ferroviaire connaîtra le même sort : Rouen, Rennes, Tours, Lille, Creil, Amiens pour le nord, Toulon, Marseille, Nice, Chambéry, Avignon, Lyon, Grenoble pour le sud-est. La Belgique et la Hollande subissent le même sort. Renseignées au jour le jour par la Résistance, les unités de la RAF et de l’US Air Force s’en prennent à tous les axes ferroviaires en vue d’affaiblir les troupes allemandes.

Le jour, on dénombre des « wings » de B-17 et B-24 groupés par douze ou par seize, volant à environ 4.000 m, parfois plus, accompagnés de chasseurs qu’il n’est pas possible d’identifier (P-51, P-47 ?) tous pris sous les tirs de la Flack qui ponctue le ciel de petits points noirs en forme de champignons. Pour les enfants que nous étions, c’était un spectacle.

Après le débarquement allié en Normandie, ces opérations de bombardement intensif vont s’intensifier, doublées par les unités de chasseurs et de bombardiers légers, Mosquito ou Havoc et Invader, Thunderbolt et Tempest qui s’en prendront aux petits ouvrages d’art, aux locomotives en action, aux convois de chars et de camions allemands.

Pour isoler le triage de Rouen, il n'était pas efficace de le pilonner. Il suffisait de détruire 2 ponts (Le pont aux Anglais en aval, le pont d'Oissel en amont) et le tunnel de la Maredote. C'était même le moyen le plus efficace. Pour finir le boulot et détruire les ponts de Rouen - et là ce n'était plus pour rigoler - l'Etat major allié a envoyé des Mosquitos. Bong bong, terminé. D'autre tunnels ont été détruits avec succès sur la ligne Paris-Rouen.

Closterman a escorté les bombardiers du 19 avril. En voyant le carnage, il a rompu l'escorte et regagné l'Angleterre. "Sinon, je descendais le leader."

Le souvenir de Rouen dévasté me hante encore, et pourtant, je suis né... bien après ces événements.
Quand on veut détruire un pont, on détruit un pont
Quand on veut détruire une ville, on détruit une ville.
Le reste, c'est de la propagande.

Spit n’a pas tort et la question qu’il soulève a souvent fait débat… après le conflit.
Replaçons-nous dans le contexte. J’ai le souvenir qu’on reprochait aux Américains leur imprécision. Dans la généralité, ils agissaient de jour, les Anglais pratiquaient de nuit. On disait alors que les équipages étaient insuffisamment formés, d’autres prétendaient qu’ils agissaient dans la peur, à la hâte, d’où l’imprécision constatée. La propagande est allée jusqu’à dire que les aviateurs étaient ivres sinon ils ne seraient pas allés accomplir des missions aussi risquées. Il s’est dit aussi que les Américains réservaient les équipages les mieux formés au conflit du Pacifique où ils étaient pratiquement seuls à combattre. Une autre thèse, politique celle-là, disait que plus les Etats européens seraient affaiblis et plus il serait facile aux Américains de se poser en sauveurs après les hostilités (plan Marshall). On ne parlait pas encore de « dégâts collatéraux » et l’on a ignoré longtemps quelle connaissance avaient les équipages des dégâts causés aux abords des objectifs fixés. Auraient-ils eu cette connaissance que cela n’aurait rien changé dans leur manière d’opérer.
Dans mes souvenirs de gosse de quinze ans, je revois les vagues d’avions évoluant sur une largeur d’environ deux kilomètres et je n’ai aucune assurance que les appareils se mettaient en file au moment d’atteindre leur objectif. On parlait alors de « tapis de bombes » et les documents d’époque montrent assez bien l’éparpillement des impacts. Et, concernant une gare de triage, opéraient-ils en évoluant parallèlement aux voies ou selon une diagonale ? Pour chaque cas, il faudrait retrouver des documents d’époque.
Concernant les ponts, sans doute que les moyens n’étaient pas adaptés à l’objectif visé. Pour ce faire, quatre Mosquito ou P-47 sont certainement plus efficaces que vingt B-17 avec cinquante tonnes de bombes.
On pourra y revenir, je vais aller consulter les archives de la ville de Villeneuve-St-Georges où cela doit être consigné.

Histoire de l’aviation - 20 avril 1925.
Ce lundi 20 avril 1925, le commandant italien Francesco De Pinedo s’envole dans la matinée de Sesto-Calende (Lombardie, Italie), pour rejoindre Rome, où il prendra le départ de son raid aérien qui doit le conduire de la capitale italienne à Tokyo avec retour, en passant par l’Australie.

L’aviateur Francesco De Pinedo a choisi comme point de chute de la première étape de son périple : Brindisi (Pouilles, Italie). Pour réaliser ce voyage ambitieux de quelque 55 000 kilomètres, De Pinedo est accompagné du mécanicien Ernesto Campanelli, tous deux ayant pris place à bord d’un hydravion de la firme Savoia Marchetti : un biplan S.16 de cinq places transformé en biplace, équipé d’un moteur français Lorraine-Dietrich pouvant développer une puissance de 450 chevaux.

Malheureusement, dès la première envolée, ils doivent faire face à des soucis techniques. En effet, une panne de moteur va les obliger à atterrir aux environs de Pise, mais elle ne remettra nullement en question le raid, qui sera bouclé triomphalement le 7 novembre 1925, soit après 202 jours et 370 heures de vol !
(Air Journal)

Et ma naissance, ce jour funeste du 10 avril, mais quelques années plus tard (qques années avant l'inauguration de Satolas)....

21 avril 1816 : Elisa Garnerin saute en parachute.

Nièce d’André-Jacques Garnerin, Élisa Garnerin (1791 – 1853) est devenue championne d'acrobatie aérienne et parachutiste.
Le 22 octobre 1799, dix jours après Jeanne Labrosse, elle fit son premier saut en parachute de 1.000 mètres d'altitude sans écouter les médecins qui prédisaient qu'« avec ces sauts audacieux, la pression de l'air pourrait mettre en danger les organes délicats de la jeune fille », après quoi elle se produisit dans plusieurs capitales européennes, faisant parfois scandale devant un public peu habitué à voir une respectable jeune femme se livrer à de tels risques.
Au cours des années, Élisa Garnerin réalise des cascades toujours plus audacieuses. Lors de la célébration à Paris de la victoire des Alliés sur Napoléon, le 27 septembre 1815, elle se produit devant le roi de Prusse Frédéric-Guillaume III. Le 15 août 1817, elle saute en parachute au Jardin des plantes de Rouen.





La date de ce troisième saut est sans doute le dimanche 21 avril 1816, puisque il est fait mention des fêtes du mariage du duc de Berry, qui épouse Marie-Caroline de Naples, le 17 juin 1816 à Notre-Dame de Paris.

…sait-on pourquoi il est mentionné troisième et dernière expérience ???...

21 avril 1919 : mort du Baron rouge.

En ce printemps 1918 il devenait essentiellement important de frapper un grand coup.
Le Baron Rouge venait de fêter ses quatre-vingts victoires confirmées et s'était bien remis d'une blessure à la tête qui avait failli lui coûter la vie : un néophyte britannique avait ouvert le feu sur son Fokker alors qu'il se trouvait à plus de quatre cents mètres. En entendant au loin la rafale qui lui était destinée Von Richthofen avait souri. A cette distance il ne risquait rien. Un instant plus tard il était à demi inconscient et complètement aveuglé par le sang car une balle lui avait lacéré le crâne. Il parvint, non sans mal à se poser, heureusement dans les lignes allemandes et fut amené inconscient à l'hôpital où on craignait fort pour sa vie. Mais la balle n'avait fait que tracer un sillon dans l'os causant un traumatisme réparable. Il fut donc assez rapidement debout et l'empereur Guillaume vint lui-même le décorer.



« Quex », l’officier britannique responsable des Forces Aériennes, eut donc une autre idée : organiser un traquenard combinant cette fois une force aérienne et une force terrestre utilisant des tireurs d'élite bien placés.
Après avoir étudié les cartes de la Somme où était stationné le fameux cirque du Baron Rouge et la Jasta 11 qu'il dirigeait en personne, il jeta son dévolu sur un site quelque peu particulier : le Cirque de Vaux, ou belvédère Sainte-Colette, situé à proximité de Corbie.
"Il veut du cirque il va en avoir du cirque !" s'était extasié sir Smith-Cumming en contemplant la maquette que "Quex" lui présentait. On y distinguait nettement le belvédère et plusieurs nids de mitrailleuses en haut et à mi-flanc, le canal, l'étang et un bâtiment visible : une usine avec sa cheminée. « Quex » indiqua quel était le plan : « Il faut arriver à ce que BVR se lance à la poursuite d'un avion cible, donc de l'appât, au-dessus du canal de la Somme, entre deux rangées d'arbres et, pris sous le feu de chasseurs, soit obligé de buter contre le cirque de Vaux. Il sera alors contraint d'obliquer à droite, vers les lignes allemandes, et ce faisant prêtera le flanc à nos mitrailleuses servies par des tireurs chevronnés, le reste sera question de chance et surtout de moyens appropriés ». "Quex" indiqua que le problème de la « chèvre » qui devait attirer le tigre vers le point prévu était réglé et qu'il avait déjà pris contact avec l'état-major de l'Armée de l'Air qui lui avait recommandé un pilote canadien, un jeune lieutenant nommé Wilfrid May, un pilote remarquable adepte inconditionnel du rase-mottes et de la voltige.



Quant aux tireurs embusqués "Quex" jeta son dévolu sur des mitrailleurs néo-zélandais habitués à chasser les oiseaux dans le bush et leur donna carte blanche quant à leur armement. La presse, enfin, serait discrètement convoquée afin de ne pas perdre de temps et de bénéficier de photographies du tableau de chasse. On trouverait un bon prétexte pour les amener au château de Bertangles, siège de l'état-major de l'aviation alliée, lieu proche du traquenard.
Il convenait de définir d'une date. Le 21 avril fut choisi car il fallait que, symboliquement, la mort officielle du Baron Rouge, soit annoncée le jour de la Saint Georges. Après il s'agissait d'une simple question d'organisation et de météo favorable.
Le 21 avril au matin plusieurs escadrilles britanniques de bombardement furent déployées au-dessus du front de la Somme entre Péronne et Corbie.
Une multitude de coucous prit donc l'air et remplit le ciel qui était parcouru par de petits nuages cotonneux : une magnifique journée pour prendre des photos ou pour balancer quelques bombes sur les tranchées et les rassemblements. Des observateurs allemands remarquèrent que les avions étaient fort peu protégés et semblaient évoluer en toute impunité dans le ciel dégagé. Ils appelèrent immédiatement le commandement du "Grand Cirque" afin de le prévenir de cette agitation inhabituelle. Von Richthofen prit lui-même la décision de lancer toutes les escadrilles dans l'interception de cette force aérienne et prit lui-même le commandement de la Jasta 11.
Quelques minutes plus tard les avions multicolores que les alliés nommaient les "papagei" (perroquets) étaient dans le ciel et volaient à la rencontre de l'immense formation anglaise. Mais en se rapprochant de celle-ci ils constatèrent rapidement que les chasseurs britanniques étaient également de la partie et en très grand nombre. On a estimé le total des avions en l'air à ce moment à 30 escadrons ! Jamais bataille aérienne n'avait à ce jour engagé autant de protagonistes. Les Allemands rompirent donc leur impeccable formation pour engager les chasseurs et le ciel éclata alors en une multitude de combats individuels. Ils se rendirent vite compte qu'ils étaient tombés dans un piège car la supériorité alliée était évidente et de nouveaux chasseurs vert olive à cocarde arrivaient de toute part.
Von Richthofen engagea le combat mais celui-ci était d'une telle intensité que ses ailiers, qui étaient censés le protéger, disparurent dans la mêlée. C'est au moment où il s'apprêtait à rompre l'engagement qu'il aperçut un avion anglais, probablement désemparé, qui descendait en filant vers les lignes alliées. Son instinct de chasseur l'incita à le poursuivre, négligeant alors tous les conseils qu'il n'arrêtait pas de prodiguer à ses pilotes.

Il fondit donc vers le fuyard et lui envoya une rafale. Au moment où il allait appuyer sur la queue de détente de ses Maxims il entendit une rafale et une gerbe de balles passa au-dessus de son avion. Il regarda dans le petit rétroviseur rond qu'il avait fait installer et vit, derrière lui, une meute de britanniques dans des avions de dernier modèle, les fameux Sopwith Camel, réputés aussi maniables que le DRI mais plus rapide. Mais il est rapidement suivi par Roy Brown. Les trois avions vont bientôt être proches de l'eau

A chaque rafale il fit plonger son avion, les balles alliées manquant à chaque fois de toucher l'avion qu'il poursuivait, ce qui limita les tirs. De son côté il ouvrit plusieurs fois le feu sur ce maudit fuyard qui, étrangement le promenait maintenant au-dessus du canal entre deux rangées d'arbres. Impossible de le toucher ! Tout au bout du canal, sur une butte, il aperçut une cheminée et pensa "ce sera mon point de mire si j'ai un problème" et il tira à nouveau, l'avion poursuivi fit une embardée et rasa les arbres mais sans les toucher. Manfred Von Richthofen eut une sueur froide : ce n'était pas un pilote habituel mais un sacré professionnel bien rompu à des manœuvres inhabituelles. Il entendit une rafale et se dégagea à son tour, les balles frappèrent l'eau dans une double gerbe qui s'écrasa sur ses lunettes à pans coupés. Il les essuya d'un revers de manche et retrouva la vision. Il se trouvait face à une muraille verte et ocre, le fameux belvédère Sainte-Colette. Il vira brutalement à droite et fut étonné d'entendre les avions anglais s'éloigner sur sa gauche. Il n'eut pas le temps de réfléchir et sentit une terrible douleur près du cœur, il cria de douleur et il vit, à quelques mètres à sa gauche, les flammes de plusieurs mitrailleuses. Il vomit du sang et prit la direction du point de mire : la cheminée. Dans un dernier sursaut il réussit à se poser et la dernière chose qu'il vit était une vallée paisible au milieu de laquelle coulait une rivière.
Il rendit l'âme en s'affaissant lentement sur le manche à balai.

Au moment de l'impact un des mitrailleurs entendit un cri du Baron Rouge. La balle mortelle lui pénétra sous les côtes flottantes et ressortit par la poitrine aux environs du cœur, ce qui démontre un tir presque horizontal. La balle qui l'a atteint provenait donc d'un tir provenant du sol.

A peine le Baron Rouge avait cessé de vivre qu'une multitude de militaires et de civils arriva sur le lieu à pied, à cheval et en voiture. Les photographes redressèrent la plaque en tôle sur laquelle on l'avait couché et le clichèrent sous tous les angles. L'avion fut peu à peu dépouillé de sa toile, de ses instruments et termina en carcasse squelettique.
Le surlendemain, jour de la Saint Georges, des obsèques solennelles furent organisées à Bertangles en présence de nombreux officiers supérieurs. Des soldats rendirent les derniers hommages en déposant une gerbe " A leur valeureux adversaire" et tirèrent trois salves.



Le cercueil du Baron fut porté en terre dans le petit cimetière civil de Bertangles et les gens du village apportèrent quelques fleurs et se recueillirent car c'était quand même un "monsieur" et un bon chrétien puisqu'il était Baron. Tout était donc pour le mieux dans le meilleur des mondes.
En Allemagne et chez tous ses alliés ce fut un choc immense. Tant au front qu'à l'arrière, sans que qui que ce soit ne l'ait demandé, ce fut une journée de deuil national et tous les drapeaux furent mis en berne. Dans les tranchées on se repassait les journaux sans trop y croire.
La Jasta 11, déjà fort éprouvée fut placée sous l'autorité d'un nouveau commandant, un certain Herman Göring qui déclara que le Baron n'avait eu que ce qu'il méritait puisqu'il avait désobéi aux ordres qu'il avait lui-même donnés.
Ce sont à peu près les mêmes paroles que prononça Fonck quand il apprit que Guynemer s'était fait descendre ! Et il ajouta qu'il allait reprendre les choses en main.
Les pilotes comprirent que quelque chose venait de changer.

L'histoire ne le dit pas. Wikipedia non plus. En effet, ça m'a semblé curieux.