Clé anglaise... Clé à molette...
Je me suis laissé abuser par la définition que j'ai lue (L'éphérémide d'Alcide).
La prochaine fois, je vous mets une clé de sol.

Au fait, comment dit-on "capote anglaise" chez les Grands Bretons?

condom

Et moi, la clé des champs...

Pour Condom (qui n'est pas pour autant la capitale mondiale de la capote!), un bel article sur Wiki:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Condom_(Gers)
On y parle plus d'Armagnac et de multiplication des semences (de céréales!) que de caoutchouc percé!

Caoutchouc pour lequel Wiki a une page spéciale (pour ceux qui seraient encore curieux!):
http://fr.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%A9servatif

Comme d'ab.....French Condom!
C'est comme les frites....

en roumanie , cela s appelle une" cheia franceza " soir une cle francaise

18 août 1916 : mort par erreur


La vocation de pilote de Marcel Brindejonc des Moulinais surgit lors des premiers vols auxquels il assista à Dinan et à Dinard pendant l'été de 1910 en regardant voler Roland Garros à Dinard (qui atteignit là en septembre 1910 la vitesse de 150 kilomètres à l'heure sur une Demoiselle).
En décembre 1910, il acheta à Issy-les-Moulineaux un appareil Demoiselle d'Alberto Santos-Dumont, au prix de 4.000 francs. Il le remonta à Pau où il s'inscrivit à l'école d'aviation. Il fit là ses premiers essais le 18 janvier 1911. Il obtint son brevet de pilote civil le 23 mars 1911 (n° 448). En juin, il participa au meeting d'Abbeville sur un monoplan Blériot. Après un entretien avec Gabriel Voisin à Issy-les-Moulineaux, il remplaça bientôt son premier appareil par un Borel pour gagner sa vie et rembourser le prêt que lui avait consenti sa famille (4.000 francs), en participant à des exhibitions à Pau, Toulouse, Carcassonne, Perpignan, Foix. En juillet 1911, il revint à Paris : l'entreprise Morane l'engagea comme pilote. À cette époque, il fit une chute de cinquante mètres, son appareil s'étant accroché à une grue par un de ses tendeurs.
Il devint vite un aviateur renommé, participant à de nombreuses épreuves. La foule assista avec allégresse au spectacle offert par Marcel Brindejonc des Moulinais à Kercorb (Aude) le 15 février 1912. Il était à Juvisy-sur-Orge en avril 1912. Le 17 juin 1912, au circuit d'Anjou (comptant pour le grand prix de l'Aéro-Club de France), où il fallait boucler sept fois Angers-Cholet-Saumur (1.100 kilomètres), malgré le mauvais temps qui cloua au sol la plupart des pilotes à Avrillé et malgré l'opposition du constructeur de son avion (Léon Morane), il décolla. Il se classa troisième sur son Morane-Saulnier (équipé d'un moteur Gnome de 80 chevaux) après avoir brillamment diminué son écart avec Roland Garros, qui fut néanmoins le seul à pouvoir faire le troisième et dernier tour. Marcel Brindejonc des Moulinais devint célèbre dans toute la France, son nom étant associé à celui de Roland Garros. Le 8 août 1912, il tenta en vain de remporter la coupe Pommery sur le trajet Paris-Berlin, mais un incident mécanique l'immobilisa en Westphalie.
L'année 1913 fut la plus glorieuse. Son raid Paris-Londres-Bruxelles-Paris (1.040 kilomètres sur un monoplan Morane-Saulnier C, avec double traversée de la Manche) se déroula du 25 au 27 février 1913. À Londres, il fut condamné à une amende de mille francs avec sursis pour avoir survolé la ville. Durant son raid Paris-Bordeaux-Burgos-Madrid (arrivée le 1er avril)-Barcelone-Perpignan-Lyon-Paris, du 24 mars au 12 avril 1913, les conditions climatiques furent rudes : « Quel voyage terrible ! Combien j'ai pu souffrir ! On ne peut l'imaginer ! » écrivit-il.



La prestigieuse Coupe Pommery était le trophée donné entre 1909 et 1913, deux fois par an (avant le 30 avril et avant le 31 octobre), à l'aviateur qui parcourait la plus grande distance en un jour (puis en deux jours en 1913). Marcel Brindejonc des Moulinais fit plusieurs tentatives infructueuses en 1912 et 1913 : Paris-Berlin le 8 août 1912, Villacoublay-Berlin le 18 octobre 1912, Paris-Munster le 29 avril 1913, Brème-Bruxelles-Londres du 9 au 11 mai 1913. Malgré la tricherie de Maurice Guillaux, qui prétendit avoir parcouru 1.386 kilomètres le 23 août 1913, Marcel Brindejonc des Moulinais remporta de fait la célèbre coupe le 10 juin 1913 sur les 1.382,8 kilomètres (longueur homologuée, à la vitesse de 170 kilomètres à l'heure, les arrêts étant décomptés) de Paris à Varsovie (arrivée 14 heures et 18 minutes plus tard). En Pologne, il continua sur son Morane-Saulnier H (monoplan biplace, le pilote étant à l'arrière, avec moteur Gnome de quatre-vingts chevaux) dans un circuit des capitales d'Europe (un peu plus de 4.800 kilomètres) entre le 10 juin et le 2 juillet 1913 : Varsovie-Dwinsk (15 juin)-Saint-Pétersbourg (17 juin)-Reval (23 juin)-Stockholm (25 juin)-Copenhague (29 juin)-La Haye (1er juillet)-Paris (Villacoublay, 2 juillet). Pour franchir les 300 kilomètres de la mer Baltique, Marcel Brindejonc des Moulinais avait obtenu de la marine russe, grâce au prince Liben, que huit torpilleurs fussent placés tous les dix-huit milles entre l'île Argo et la capitale suédoise. L'accueil fut partout triomphal. L'ovation fut exceptionnelle à Villacoublay, où il arriva un peu après quatre heures de l'après-midi, escorté de Corbeaulieu à Villacoublay par quatre monoplans. Il fut reçu à l'hôtel de ville de Paris. Les journaux du monde entier louèrent l'audace du jeune Breton. Quantité de lettres de félicitation avaient la simple adresse : « Brindejonc des Moulinais, France ».


Appelé à accomplir son service militaire, il fut incorporé le 10 octobre 1913 au 1er groupe aéronautique à Versailles. Le 10 avril 1914, il fut nommé caporal, et affecté au 2e groupe d'aviation à Lyon.
Il fut autorisé à participer à quelques épreuves civiles. Le 2 avril 1914, il fit Madrid-Vitoria-Bordeaux-Marseille (1.083 kilomètres) en douze heures et cinquante-quatre secondes. Le 3 avril, il fit Marseille-Monaco (210 kilomètres) en trois heures et neuf minutes. Le 8 avril, il remporta le prix du meilleur temps sur Madrid-Monaco. Le 20 avril 1914, il participa à l'épreuve de Monaco (Coupe Schneider) ; volant sur un Morane-Saulnier, il dut abandonner.
Son avancement dans l'armée fut rapide : caporal aviateur à l'escadrille DO 22 lorsque la guerre éclata en août 1914, sergent le 3 septembre 1914, sous-lieutenant le 25 décembre 1914, lieutenant le 26 décembre 1915. Il reçut la Croix de guerre le 2 juin 1915.
Le 4 août 1914, le caporal Marcel Brindejonc des Moulinais rejoignit à Stenay (Meuse) l'escadrille DO 22 (4e armée), et vola sur un appareil Dorand. Dès le 11 août, il observa l'avancée des armées allemandes qui laissaient derrière elles des villages en feu. Le soir du 2 septembre, il expliqua au général Foch, qui commandait la 5e armée française, ce qu'il venait de découvrir concernant la marche sur Reims de la 3e armée allemande (général von Hausen). Ses observations pour le général Foch se poursuivirent les jours suivants ; il volait avec le capitaine Pujo.
Le 9 septembre, pendant la bataille de la Marne, le sergent Marcel Brindejonc des Moulinais signala par trois fois qu'il existait un trou entre les armées allemandes vers le camp de Mailly. Il eut du mal à convaincre. Le renseignement fut de la plus haute importance. L'espace libre permit le succès de la contre-offensive française. Le 13 septembre, le général Joffre fit enfin publier un communiqué de victoire : « Notre victoire s'affirme de plus en plus complète. Partout l'ennemi est en retraite. »
Après la bataille de Champagne, sa santé devint de plus en plus mauvaise. Une crise d'entérite le terrassa le 15 juin 1915. Il fut contraint de se reposer en Bretagne et d'accepter une affectation à l'arrière. Le 28 août 1915, il fut chef pilote à l'école Morane-Saulnier du Bourget. Cette situation loin du front l'affligea tant qu'il demanda, en vain, à passer dans l'infanterie.
Le 30 mai 1916, le lieutenant Marcel Brindejonc des Moulinais rejoignit comme pilote l'escadrille 23 du capitaine Robert de Beauchamp. Il y effectua des missions de chasse, mais surtout des « missions spéciales ». Sa santé restait néanmoins mauvaise. Peu après son retour, au crépuscule du 30 juillet 1916, Maxime Lenoir et lui abattirent un Fokker E à Souilly-Étain. Le matin du 1er août, il abattit un appareil ennemi « ridiculement surpris » et « tiré à bout portant ».

Volant haut, son avion camouflé fut abattu par erreur par deux Nieuport français dans l'après-midi du 18 août 1916 à Vadelaincourt, près de Verdun (Meuse). Le lieutenant Marcel Brindejonc des Moulinais, célibataire âgé de vingt-quatre ans, fut d'abord inhumé à Souilly (Meuse), puis le 6 juillet 1922 au cimetière de Pleurtuit. Il fut cité à l'ordre de l'armée à titre posthume : « Officier aussi brave que modeste, incarnant en lui toutes les qualités qui font le héros simple et accompli. » Il avait déjà été cité à l'ordre de l'armée le 27 août 1914 et le 25 septembre 1914.
Le capitaine de Beauchamp, qui fut tué le 10 novembre 1916, lui rendit ainsi hommage : « Brindejonc, c'est l'homme au panache, c'est le symbole léger, vivant, c'est la beauté, l'honneur qui passe très haut, au-dessus de la vie. »

19 aout 1942 : Dieppe

Nous sommes en 1942. Les Alliés sont dans une situation difficile. Victorieux en Russie, les Allemands sont aux portes de Moscou, ils tiennent Stalingrad, stationnent devant Léningrad qui résiste, occupent toute l’Ukraine et la Biélorussie. L'armée britannique en Afrique du Nord a été repoussée jusqu'en Égypte. Presque toute l'Europe est occupée par l'Allemagne et tout ce qui protège l'Angleterre des forces de l'Axe est la Manche. Staline presse ses alliés britanniques et américains d’ouvrir un second front qui soulagerait l’Armée Rouge qui a besoin de se reconstituer.

Les Alliés, bien que partagés, mettent alors sur pied un projet de raid sur le port de Dieppe. On sait qu'il est encore trop tôt pour lancer une invasion à grande échelle de l'Europe. Les buts de ce raid sont plutôt de semer la panique parmi les Allemands, de réduire l'intensité des attaques allemandes sur le front Est (permettant ainsi aux Russes de souffler un peu) et de tester les nouvelles techniques et les nouveaux équipements militaires des deux camps sur un vrai champ de bataille.

Le projet de raid est d'abord baptisé «opération Rutter» et devait avoir lieu en juillet. Les soldats, surtout des Canadiens, reçoivent un entraînement intensif sur l'île Wright à partir du 20 mai. La mauvaise température du mois de juillet remet toute l'opération en question. On décide finalement de la reporter au mois d'août et de la renommer «opération Jubilee».



Un contingent de troupes alliées essaie de débarquer à Dieppe: il est composé de 5.000 Canadiens, 1.100 Anglais, une cinquantaine de Rangers américains et une poignée d'hommes de la France libre. L'attaque reçoit également le support de 8 destroyers et de l’aviation.



À ce jour, les historiens sont en désaccord quant à l'utilité de cette opération. Pour certains, il ne s'agit que d'un massacre sanglant et insensé qui utilisa les soldats canadiens comme de la chair à canon. Presqu'aucune des installations visées n'a été atteinte et seulement une faible proportion de la force de débarquement a pu être évacuée. La liste des pertes est longue: 3.600 hommes, 106 avions, 1 destroyer, 30 chars d'assaut et 33 chalands de débarquement sont perdus. Les Allemands, eux, n'ont perdu que 600 hommes et environ une cinquantaine d'avions (aucune photo d’avions disponible, ndlr).

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Souvenir personnel : à la rentrée scolaire d’octobre, nous avions parmi nous un nouveau, un nommé Gérard Auffray, un Dieppois réfugié. Sa maison était parmi les plus exposées sur l’esplanade bordant la mer. Il nous a raconté ce qu’il avait vécu. A treize ans, ça marque l’esprit. Six mois plus tard, c’était Stalingrad.

Toujours agréable de vous lire. Merci Sans-aile.
Pour compléter votre info, documentaire ce soir à 0h15 sur l'opération Jubilee (France 3).

20 août 1945 : un géant sans succès, le B-36.

Dès 1941, l'USAF réfléchit à la possibilité de créer un bombardier capable de bombarder l'Europe depuis des bases en Amérique du Nord, il faut donc un avion capable de parcourir 9.200 km soit la distance d'un aller-retour entre Gander sur l'île de Terre-Neuve et Berlin. Ce programme est similaire au projet d'Amerika Bomber envisagé par le RLM allemand.
L'USAF lance une compétition sur le projet le 11 avril 1941, demandant une vitesse de pointe de 720 km/h, une vitesse de croisière de 443 km/h, un plafond de 14.000 mètres, au-delà de la portée des canons anti-aériens au sol et un rayon d'action de 19.000 km à 7.200 m d'altitude. Ces demandes vont bien au-delà de tout ce qui est possible de faire avec la technologie de l'époque. Les caractéristiques demandées sont donc réduites le 19 août 1941, le rayon d'action maximal est abaissé à 16.000 km, l'appareil doit être capable d'emporter 4.500 kg de bombes sur 6.400 km, son plafond est réduit à 12.000 m et sa vitesse de croisière doit se situer entre 390 et 480 km/h.



Consolidated Vultee Aircraft Corporation (qui deviendra Convair) et Boeing prennent part à la compétition et Consolidated remporte l'appel d'offre le 16 octobre 1941. Celle-ci demande un contrat de 15 millions de dollars dont 800.000 pour la recherche et développement. Deux bombardiers expérimentaux sont proposés, le premier devant être livré en 30 mois et le second six mois plus tard. Initialement désigné par le nom de Model B-35, le nom change pour B-36 afin d'éviter toute confusion avec le Northrop YB-35.

Tout au long de son développement, le B-36 subit de nombreux retards. Lorsque les États-Unis entrent dans la Seconde Guerre mondiale le 7 décembre 1941, Consolidated doit ralentir son développement pour se concentrer sur la production du B-24 Liberator. La première maquette est présentée le 20 juillet 1942 après six mois d'affinement. Un mois après, le projet est transféré de San Diego en Californie à Fort Worth au Texas, ce qui ralentit le développement. Consolidated remplace l'empennage double (similaire à celui du B-24) par un empennage simple permettant de gagner 1.900 kg mais retardant le projet de quatre mois. Le train d'atterrissage tricycle initial de l'appareil comprend deux énormes roues de 2,7 mètres de diamètre, ce qui pose de gros problèmes de pression au sol. L'USAF demande à Consolidated d'adopter un train à quatre roues pour mieux répartir le poids de l'appareil. Un nouveau système d'antennes est installé pour supporter les systèmes radios et radars. Les moteurs Pratt & Whitney sont également redessinés ajoutant 500 kg à l'ensemble.

Au début de la guerre, les militaires refusent de fournir du matériel et du personnel pour le projet, ce qui ralentit le travail. Comme la guerre dans le Pacifique tourne en faveur des Américains, ceux-ci demandent de plus en plus un bombardier capable d'atteindre le Japon depuis les bases d'Hawaï et le développement reprend plus sérieusement. Le secrétaire à la Guerre Henry Lewis Stimson décide de renoncer aux procédures d'acquisition normales et passe commande pour 100 B-36 le 23 juillet 1943 avant même la construction des deux prototypes. Le premier appareil doit être livré en août 1945 et le dernier en octobre 1946 mais Consolidated retarde la livraison. L'appareil est révélé le 20 août 1945 et vole pour la première fois le 8 août 1946.
Après le blocus de Berlin, qui est la première confrontation de la guerre froide, et le test soviétique de sa première bombe nucléaire, les stratèges américains songent à un bombardier capable de transporter les énormes bombes nucléaires de première génération. Le B-36 est le seul appareil américain capable de transporter une bombe nucléaire depuis les bases américaines jusqu'au-dessus du territoire soviétique. En effet, stocker des armes nucléaires sur un sol étranger est et reste diplomatiquement risqué.


Le B-36 à pistons est déjà complètement obsolète dès le départ dans un monde dominé par les intercepteurs à réaction, cependant son rival à réaction le Boeing B-47 Stratojet qui ne serait pas disponible avant 1953 ne dispose pas du rayon d'action suffisant pour atteindre l'URSS depuis les États-Unis et ne peut pas emporter la première génération de bombe H. Les autres bombardiers à pistons comme le B-29 ou le B-50 ne peuvent pas non plus remplir cette mission. De plus les missiles balistiques intercontinentaux ne seraient pas des vecteurs de dissuasion nucléaire efficaces avant les années 1960. Jusqu'à l'arrivée du B-52 à la fin des années 1950, le B-36 reste le seul véritable bombardier intercontinental du Strategic Air Command (SAC).
Lorsque le général Curtis LeMay commande le SAC (1949 -1957), il transforme le B-36, à l'aide d'un intense développement et entraînement, en un vecteur efficace de la force nucléaire aérienne américaine. Sa charge utile est quatre fois supérieure à celle du B-29 et dépasse même celle du B-52. Le B-36 est lent et ne peut pas être ravitaillé en vol mais peut attaquer des cibles à 5.500 km et rester en vol près de 40 heures. De plus le B-36 peut voler à une altitude impressionnante pour un appareil à pistons. Cela est rendu possible par ses immenses ailes et par ses six moteurs de 28 cylindres qui lui permettent d'échapper à tous les chasseurs classiques, aux premiers avions à réactions et aux batteries au sol.

Le B-36, tout comme les B-29/B-50 sont conçus lors de la Seconde Guerre mondiale et ne font pas le poids face à la révolution qu'est l'apparition des réacteurs. Il faut donc une nouvelle génération de bombardiers à réaction, capables de voler plus haut et plus vite pour pouvoir franchir les défenses soviétiques si la guerre froide se transforme en un conflit ouvert entre les États-Unis et l'URSS.
Avec la fin des combats en Corée, l'Air Force retire tous ses B-29/B-50 qui sont remplacés par des Boeing B-47 Stratojet. À partir de 1955, les Boeing B-52 Stratofortress commencent à être déployés en remplacement des B-36.
En plus de l'obsolescence de l'appareil, d'autres facteurs mènent au retrait des B-36 :
Le B-36 n'est pas conçu pour le ravitaillement aérien et nécessite des bases de ravitaillement intermédiaires pour mener à bien les missions profondes en territoire soviétique.
Sa faible vitesse le rend vulnérable aux intercepteurs à réaction soviétiques, rendant les vols de bombardement en Union soviétique très risqués et compromet sa capacité à réaliser sa mission.
Des missiles surface-air guidés par radar comme le S-75 Dvina capables d'atteindre 20.000 mètres apparaissent.

Le retrait des B-36 commence en février 1956. Une fois remplacés par les B-52, ils volent directement jusqu'à la base de Davis–Monthan dans l'Arizona pour y être démantelés. Cependant, des restrictions budgétaires en 1958 réduisent le rythme de déploiement des B-52 offrant un bref répit aux B-36. Les B-36 restants en service sont maintenus à l'aide de pièces détachées issues des B-36 démantelés à la base de Davis-Monthan. En décembre 1958, seuls 22 B-36 (tous des B-36J) restent en service sur un total de 385 construits.

22 aout 2006 :


Un avion de ligne russe avec à son bord 170 personnes revenant d'une station balnéaire du sud de la Russie s'écrase et prend feu dans un champ dans l'est de l'Ukraine après avoir été touché par la foudre; aucune des 170 personnes qui se trouvaient à bord n'a survécu.

25 août 1919 : Inauguration de la ligne Paris-Londres




C'est sur un bombardier De Havilland réaménagé de façon à recevoir 8 passagers qu'elle a lieu. La Grande Guerre a contribué au développement spectaculaire de l'aviation et 1919 ouvre l'ère de l'aéronautique commerciale.

(Je lance ce post en sachant que les amis de Paul Tissandier et de Marcel Bossoutrot ne vont pas être contents.)



25 août, c'est aussi l'anniversaire de la Libération de Paris et le survol des Champs-Elysées par un Piper Cub et, plus tard, par un Morane 500 (qu'on appelait encore Fieseler Storch).

26 Août 1966 Le pilote de sauvetage en montagne suisse Herman Geiger est tué dans un accident d'avion.

À l’âge de 15 ans, Hermann Geiger commence un apprentissage de mécanicien dans un garage de Sion. Parallèlement, il construit un planeur et prend ses premières leçons de vol à voile. Au terme de son apprentissage, il est engagé à l'aérodrome de Berne où il peut obtenir ses brevets de vol à voile et à moteur. Au début des années 1940, il se retrouve à Winterthour pour y suivre une formation d'agent de police. Durant ses heures de loisirs, il donne des cours de vol. En 1946, il est de retour à Sion où il est engagé comme agent de police puis, en 1947, comme gardien de l'aérodrome civil. Il devient instructeur, puis chef-pilote et enfin chef de place.



Il poursuit désormais un but : se poser dans les Alpes. Deux précurseurs, le Suisse François Durafour, en 1921, et l'as de guerre allemand Ernst Udet, en 1932, avaient tenté sans succès l'expérience d'un atterrissage sur glacier. Hermann Geiger apprivoise la montagne en commençant par effectuer des largages. Après avoir conçu un système spécial d'ouverture de la soute, il ravitaille les cabanes et alimente les animaux sauvages bloqués par les neiges en larguant des bottes de foin. Le 10 mai 1952, aux commandes d'un Piper de 125 chevaux équipé de skis rétractables, il se pose pour la première fois sur le glacier de la Kander. Sa technique consistait à atterrir en remontant la pente et, pour repartir il lançait son engin dans la pente.



Le 16 juillet 1953, il réussit à poser son avion à 4 370 mètres d’altitude, au sommet du glacier du Mont Rose.
À partir de 1957, il pilote un hélicoptère. En 1965, il fonde, en compagnie de Bruno Bagnoud, la Compagnie d'aviation Air Glaciers.
Le 26 août 1966, un stupide accident sur la piste de l’aérodrome de Sion met fin à sa carrière. Trois jours plus tard, une foule immense assiste à ses obsèques. Une année après son décès, une marche anniversaire réunit 1 700 personnes.
En 1958, la Télévision suisse romande a réalisé un documentaire sur Hermann Geiger : Pilote des glaciers qui a remporté le Prix de la Ville de Venise au Prix Italia 1958. Ce film de Jean-Jacques Lagrange fait l'historique des tentatives d'atterrissage en montagne et montre Hermann Geiger dans ses diverses activités avec son Piper Super Cub et son hélicoptère.

Je laisse nos amis chuiches compléter.

27 août 1943 : René Mouchotte est abattu en combat aérien.


Né le 21 août 1914 à Saint-Mandé, René Mouchotte est le fils d'un distillateur. Ayant appris à piloter à l'âge de 18 ans, il fait son service militaire dans l'armée de l'air, à la base aérienne d'Istres, où il obtient le grade de sergent et son brevet de pilote. Pilote de tourisme à son retour à la vie civile, il est mobilisé en septembre 1939 et affecté, non dans une escadrille de chasse, comme il l'aurait voulu, mais à l'École de formation des instructeurs de Salon-de-Provence puis à l'École de formation des sous-officiers du personnel naviguant à Avord. Envoyé à Oran en mai 1940, il est révolté par l'annonce de la demande d'armistice du maréchal Pétain le 17 juin 1940 et décide de rejoindre l'Angleterre. Le matin du 30 juin 1940, en compagnie d'Émile Fayolle, Charles Guérin, Georges Heldt, Henry Lafont et Hubert Stourm, il s'empare du Caudron Simoun n° 174 et d'un Caudron Goéland sur la base aérienne d'Oran-la-Sénia et parvient à rejoindre Gibraltar.



Ayant rejoint l'Angleterre en bateau le 13 juillet, il signe un engagement dans la RAF, qui l'envoie en entraînement au 6th Operational Training Unit de Sutton Bridge (Lincolnshire), avant de l'affecter, en septembre 1940 au No. 245 Squadron, au sein duquel il mène des opérations de surveillance en mer d'Irlande. Promu adjudant en octobre 1940, il rejoint ensuite le No. 615 « County of Surrey » Squadron de la Royal Auxiliary Air Force surnommé "Churchill's own", dans le sud de l'Écosse, et prend part à la fin de la bataille d'Angleterre ; il effectue alors deux à quatre sorties chaque jour. Leader d'une section de son escadrille au début de décembre 1940, il est nommé sous-lieutenant et chef de Flight par intérim en mars 1941, avant de recevoir sa première citation en juin. En juillet, il est nommé lieutenant et — distinction alors inédite pour un étranger — flight commander (chef d'escadrille) d'un squadron britannique. Il abat son premier avion — un Junker 88 — le 26 août 1941 et incendie plusieurs bâtiments allemands en Manche quelques semaines plus tard.

À la fin de 1941, il participe à la création du groupe de chasse Île-de-France, le No. 340 « free french » Squadron, unité des Forces aériennes françaises libres, et devient, en février 1942, commandant de l'escadrille « Paris ». Promu capitaine, il effectue sa première mission avec son groupe le 12 avril, reçoit la croix de guerre avec palme des mains du général de Gaulle le 14 juillet et participe à l'opération Jubilee sur Dieppe le 20 août.

Promu commandant, il est, la même année, le premier français à commander un groupe de chasse britannique, le Squadron Leader du No. 65 Squadron. Au début de 1943, il met sur pied le groupe de chasse Alsace, GC III/2, alias No. 341 « free french » Squadron pour la RAF, installé à Biggin Hill, dans le sud de l'Angleterre, et dont il prend le commandement le 9 janvier ; il a sous ses ordres notamment Pierre Clostermann. Le 15 mai, à la tête de son unité, il abat un Focke-Wulfe au-dessus de la France.



Le 27 août 1943, épuisé par l'enchaînement des combats aériens et les heures de travail à son bureau de commandement, il est abattu au-dessus de la Manche, lors d'une mission de protection de bombardiers B-17 — il comptabilise alors 408 missions, 141 avec le groupe Alsace, et 1 743 heures de vol. Son corps est retrouvé sur la plage de Middelkerke, en Belgique, le 3 septembre suivant. Identifié seulement en mars 1949, il est alors inhumé au cimetière du Père-Lachaise.

27 aout 1939 Premier vol d'un avion à réaction conçu par Ernst Heinrich Heinkel.





Le Heinkel He 176 et le Heinkel He 178 devinrent les premiers avions à voler respectivement à l'aide de fusées à carburant liquide et de turboréacteurs

Triste anniversaire.
Accident de Ramstein.

L'accident de Ramstein est une des plus grandes catastrophes aériennes à avoir eu lieu dans le cadre d'un meeting aérien.

Le 28 août 1988 trois appareils militaires de la patrouille aérienne italienne Frecce Tricolori se percutent en vol lors de la fête aérienne donnée sur la base américaine de Ramstein Air Base en Rhénanie-Palatinat près de Kaiserslautern. L'accident s'est produit à la suite d'une figure particulièrement spectaculaire appelée le « Cœur percé ».

Soixante-dix victimes (cinquante-et-un sur le coup, seize des suites de leurs blessures parmi les spectateurs et les forces de sécurité ainsi que les trois pilotes) et 450 blessés graves sont à déplorer. Au total ce sont environ 1 500 personnes qui doivent bénéficier de soins médicaux et psychologiques à la suite de l'accident.

Circonstances de l'accident.

Lors de la figure du « Cœur percé », la formation italienne se divise en deux groupes d'avions (5 et 4) formant, face au public, une figure en forme de cœur. Ce dernier est alors pénétré par le « Solo » arrivant face au public, à près de 800 km/h.

L'accident est dû à une erreur de pilotage. En effet, le « Solo » qui est arrivé trop vite, trop tôt et trop bas, heurte l'un des deux groupes formant le « Cœur percé » à une altitude inférieure à 40 mètres. Deux des appareils touchés par le « Solo » s'écrasent le long de la piste, emportant avec eux un hélicoptère Black Hawk du centre médical de secours, tuant son équipage. Le centre médical avait été placé à ce que les autorités pensaient être une distance de sécurité raisonnable par rapport à la piste de décollage, et prêt à intervenir en cas d'accident. Un seul pilote a le temps d'actionner son siège éjectable mais son parachute ne peut s'ouvrir.

Dans le même temps, le « Solo » en flamme se dirige vers la foule massée le long de la piste et s'écrase sur l’échoppe d'un marchand de glaces, très fréquentée pendant cette chaude journée d'été, répandant son carburant sur la foule qui s'enflamme immédiatement. À la vue des images, les enquêteurs supposent que le « Solo » a voulu corriger sa position en sortant son train d'atterrissage. Après le crash, les sept appareils restant de la patrouille font des cercles au-dessus de la base aérienne avant d'obtenir l'autorisation de se poser sur la base de Sembach.
(Source Wikipedia).