17 avril 1959 : l’Atar volant ou « Coléoptère »… La mise en œuvre de l'Atar volant avait montré les possibilités de stabilisation d'un réacteur « posé sur sa tuyère ».
Le "Coléoptère" fut construit et essayé en France en 1959 sous la forme d'un unique prototype lequel fut malheureusement détruit aux essais après avoir atteint 900 mètres d'altitude. L'idée émanait au départ d'un Allemand : Von Zborowski. Il s'agissait de l'une des "armes secrètes" avec lesquelles Hitler avait espéré, à la fin de la guerre, reprendre l'avantage. Comme les bombardiers alliés endommageaient régulièrement les pistes d'envol, les biréacteurs Me 262 assurant la défense du Reich étaient souvent cloués au sol. L'aérodyne de Zborowski, à décollage vertical, aurait ainsi résolu le problème. Une machine conforme à ses idées fut étudiée et construite autour d'un turboréacteur, l'ATAR volant, assez puissant pour permettre l'envol vertical. En vol horizontal, il était prévu que l'aérodyne de Von Zborowski puisse, après injection de kérosène dans l'espace entourant le moteur, fonctionner en "stato-réacteur", ce qui lui aurait alors permis d'atteindre mach 3. La destruction du prototype fut une malchance, car ce type d'appareil aurait pu donner naissance à toute une génération de chasseurs absolument révolutionnaires. Actuellement le seul appareil à décollage vertical qui soit opérationnel est le Harrier britannique (le harrier est un chien anglais utilisé pour la chasse en meute).
Le prototype fut étudié puis construit de 1957 à 1959 par Nord-Aviation, pour la cellule, et Snecma pour le réacteur. Les essais du modèle en soufflerie ne furent jamais publiés, en particulier en ce qui concerne les phases de transition entre l'envol vertical et le vol horizontal. Le domaine de vol horizontal semblait mal connu et n'avait pas fait l'objet d'essais en vraie grandeur.
Après un premier envol vertical sous élingues en avril, la première ascension libre eut lieu le 6 mai 1959 à Melun-Villaroche. D'autres ascensions jusqu'à environ 1.000 mètres furent réalisées. Et, malgré les interrogations sur les capacités de l'engin à une transition, celle-ci devait être courageusement tentée au 9e envol par le pilote Auguste Morel le 25 juillet 1959. Celui-ci faillit y perdre la vie car le prototype, déséquilibré en cours de montée et s'inclinant à près de 50°, chutant ensuite à une vitesse trop importante à plusieurs dizaines de mètres du sol, ne disposait d'aucun moyen de récupération. Le pilote s'éjecta à moins de 20 mètres du sol, fut grièvement blessé et la tentative s'arrêta là .
A partir de 1950, la SNECMA s'intéressa comme beaucoup d'autres firmes dans le monde aux avions à décollage vertical. La SNECMA racheta le brevet élaboré par le bureau d'études dirigé par Von Zborowski. La conception de l'Atar 1 ou Atar Volant, télécommandé, puis de l'Atar 2, piloté, entraîna la mise au point d'un appareil dit révolutionnaire le C-450 Coléoptère. Les vols d'essais eurent lieu au CEV de Villaroche. Le premier essai sous portique eut lieu le 17 avril 1959, suivit d'un premier vol libre le 5 mai, puis de huit vols identiques jusqu’au 21 juillet.
Etant motoriste, la SNECMA confia la conception de la cellule à Nord Aviation qui dessina un appareil compact et inhabituel. Le C-450 est un avion à aile annulaire qui permettait de centrer le fuselage et le moteur Atar E-5V de 3.700 kg de poussée, accroché par 4 mats symétriques. Son aile très épaisse permettait de recevoir le kérosène nécessaire. Le pilotage de l'avion se faisait grâce à des déviateurs de jet orientables, des injecteurs d'air comprimé (prélevé sur le compresseur du turboréacteur) et des gouvernes aérodynamiques installés sur les petites dérives. Le poste de pilotage comportait un toit vitré classique ainsi que des fenêtres latérales et ventrales permettant au pilote de voir devant lui durant les phases de décollage et d’atterrissage, de plus, le cockpit était équipé d'un siège éjectable pouvant pivoter en avant pendant les transitions.
Les entrées d'air latérales étaient spécialement conçues pour assurer la bonne alimentation du moteur durant les phases de transition et d'atterrissage. Pour atterrir correctement, une des 4 roues était équipé d'une sonde destinée à indiquer au pilote la distance de l'appareil par rapport au sol. Des empennages canards escamotables devaient servir à faciliter les phases de transition mais ne furent finalement pas utilisés. Contrairement au Ryan X-13 Vertijet, le C-450 pouvait donc se poser et décoller du sol sans installation spéciale ce qui donnait un appareil plus opérationnel mais aussi plus difficile à manœuvrer comme le Convair XFY-1 Pogo ou le Lockheed XFV-1 Salmon.
Lors des vols d'essais, des instabilités furent enregistrées par le pilote d'essai du Coléoptère, Auguste Morel. L'appareil totalisait déjà 20 h 40 mn de vol, il semblait être une superbe réussite technologique mais, le 25 juillet 1959, lors du 9e vol, alors que l'appareil devait effectuer une translation du vol horizontal au vol vertical, l'appareil perd toute stabilité et malgré les efforts d'Auguste Morel pour le ramener sa position initiale, l'appareil chute. Auguste Morel s'éjecte in extremis, se blessant très gravement, l'avion s'écrase sur le tarmac, ce qui met fin au programme.
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