Premier vol régulier, Bruxelles Léopoldville, de la compagnie aérienne Belge Sabena, Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne qui a été créée le 23 Mai 1923 pour succéder au Sneta, Syndicat Aériens pour l'Etude des Transports Aériens.

Ouverture de la ligne régulière Bruxelles – Léopoldville

La SABENA inaugure, le 23 février 1935, la ligne régulière entre la Belgique et le Congo au moyen de l’avion Fokker Edmond Thieffry. Le poids du courrier transporté au départ de Bruxelles s’élevait à 83 kg. Le voyage de retour eut lieu le 4 mars.





http://www.congoposte.be/posteaerienne1.htm

23 février 1917 : Jean-Baptiste Salis est breveté pilote militaire.
Il fait ses études à Billon et à l'école Saint-André à Clermont-Ferrand. Sorti de l'école il choisit la mécanique, il apprend à voler en 1912 sur un avion monoplace Libellule Hanriot, à la première école d'aviation d'Aulnat dans la région de Clermont-Ferrand. Il y obtient rapidement le brevet de mécanicien supérieur d'aviation. A la liquidation de l'école, il acquiert la Libellule et continue son entraînement sur le Champ de Mars à Billon.
Il intègre l'école de pilotage militaire de Pau en 1916. Après 18 mois de front, Jean-Baptiste passe dans l'aviation où il est breveté pilote militaire le 23 février 1917 au Camp d'Avord. Nommé moniteur au centre de perfectionnement, il forme de nombreux pilotes qui resteront ses amis.

En tant que pilote d'essais réceptionnaire, il met au point de nombreux avions de série type (Sopwith, Dorand, Nieuport, Breguet, Salmson) ainsi que plusieurs prototypes (Clerget, Hanriot, Salmson, Dupont, etc).
Entre 1919 et 1920 Jean-Baptiste démarche pour récupérer quelques avions démobilisés du surplus de l'Armée, en parallèle la ville de Grenoble lui cède un bout de terrain. Ainsi il pourra réaliser une partie de son rêve. En 1921, il crée les premiers aérodromes alpins (Chambéry, Chamonix) et une école d'aviation en montagne à Grenoble au Canton (près du Pont de Claix) pour des élèves français et suisses. Il est un des pionniers à survoler ainsi régulièrement le Mont-Blanc.
Le 7 janvier 1927, Jean-Baptiste devient le 1er pilote de la Société de Propagande Aéronautique (SPA). Laurent-Eynac, alors sous-secrétaire d'Etat, qui deviendra le premier ministre de l'Air, l'engage comme pilote personnel de son trimoteur Caudron C-61. Après deux années d'entraînement en janvier 1927 Jean-Baptiste crée la première patrouille d'acrobatie au monde "La Patrouille Tricolore", aux côtés d'Alfred Fronval et du lieutenant Charles Robin. Elle comprend trois Morane AI qui décollent, effectuent diverses figures acrobatiques et atterrissent, reliés entre eux par un ruban tricolore.



Fin 1933, il dépose les statuts d'une association, "Les Casques de Cuir", qui sera partiellement reprise par l'Escadrille du Souvenir et l'Amicale Jean-Baptiste Salis. Ses buts sont les suivants : - Etablir entre tous les professionnels et amis de l’aviation de tous les pays, un centre de relations amicales les rapprochant et développant entre eux le sentiment de solidarité universelle, tel qu’il existe chez les gens de mer. - Propager le goût et le sens de l’aviation parmi les foules et plus particulièrement parmi les jeunes, par l’exemple et en leur facilitant la navigation aérienne. - Apporter son appui à tous groupements d’entraide et de secours créés au profit de tous les aviateurs sans exception.
En 1939, à la déclaration de guerre, il est mobilisé le premier jour à Villacoublay, puis mis en affectation spéciale pour diriger l'école qui lui est confiée.
En juin 1940 : occupation de l'aérodrome de Toussus-le-Noble et réquisition des établissements Salis. Une partie du matériel et du stock est enlevée, une autre partie est détruite. Les avions sont sectionnés, les pièces détachées brisées. Parmi ces 32 avions de collections : 3 Blériot, 2 Farman, 3 Morane, 1 Libellule Hanriot, et 2 prototypes J-B. Salis. Entré dans la Résistance, Jean-Baptiste met sa propriété de l’Ardennais, à Cerny, à la disposition du commandement anglais B.O.A.; la piste est alors homologuée sous le "nom de code BINIOU". Elle ne recevra que des parachutages en vue d'équiper la Résistance et préparer un terrain de secours proche de Paris. Pour subsister, il a acheté une scierie à La Ferté-Alais, ce qui lui permet, en tant qu'exploitant forestier de circuler et de faire circuler dans les bois des "bûcherons", ainsi que de défricher les chemins et la piste du futur aérodrome. Il recevra la croix de guerre 1939/45 avec palme et sera nommé chevalier dans l'ordre de la Légion d'honneur à titre militaire.
En 1946, Jean-Baptiste crée un centre de vol à voile en signant le 10 avril avec le ministère des Travaux Publics, des Transports et du Tourisme une convention pour l'utilisation de l'aérodrome afin de former des élèves-pilotes sur avions et planeurs.



1955 : Jean-Baptiste devient le "pilote du souvenir", "l'homme qui fait voler le passé". Il restaure un Blériot XI type Première traversée de la Manche, que les ouvriers de Louis Blériot avaient fabriqué dans le secret pour l'offrir à leur patron en 1921. Sur cet appareil, il refait la traversée de la Manche une première fois en 1955, pour commémorer le cinquantenaire de l'Entente Cordiale, puis en 1959, pour la commémoration de la 1ère traversée de la Manche par Louis Blériot. C'est avec ce même Blériot XI qu'Edmond Salis, son petit-fils, a de nouveau traversé la Manche le 25 juillet 2009 pour fêter le centenaire de la première traversée de la Manche par Louis Blériot.

Jean-Baptiste était de toute évidence un épicurien qui aimait les fêtes il adorait les copains, raconter, revivre les passions et les grandes aventures, il projetait des idées en partageant des bons repas entre amis, il aimait la vie et travaillait dur. Il ne se souciait pas beaucoup de sa santé et encore moins du cholestérol qui le 10 décembre 1967 lui a coûté ce qu'il aimait le plus : la vie.

*) J’avais très envie de citer J.B. Salis, Cerny et la grande fiesta aérienne qui se tient chaque année les samedi et dimanche de Pentecôte.

24 février 1941 : premier bombardement allié sur Brest.



Port de ravitaillement doté de silos pour sous-marins et de bassins de radoub, il allait de soi que les Allemands feraient de Brest leur plus importante base ouverte sur l’Atlantique. Cette position stratégique en faisait une cible de choix pour les Alliés. Des opérations de bombardement ont été menées sur six nuits. Après trois attaques consécutives plus de 60 avions ont bombardé les quais de Brest et, si les projecteurs de la défense aérienne ont entravé l'observation précise, de nombreuses bombes ont été vues tombant dans la zone des quais et sur la position estimée du croiseur de classe Hipper qui n’a pas eu le temps de s’échapper.

Le Manchester, qui participait à l’opération, fut une des grandes déceptions de la R.A.F. pendant la Seconde Guerre mondiale. Son échec en opération et son impopularité parmi les équipages qui volèrent à son bord sont dus au fait du choix d'un nouveau moteur insuffisamment développé qui fut incapable de délivrer la puissance prévue et manqua totalement de fiabilité en service, le Rolls-Royce Vulture, un nouveau et original propulseur 24 cylindres en X formé de deux moteurs Peregrine 12 cylindres en V montés l'un par-dessus l'autre, celui du dessous étant inversé. Le projet pour un Handley-Page H.P.56 équipé de ce propulseur fut abandonné, mais il fut malheureusement retenu pour le Manchester.

24 février 1961 : le général de Gaulle inaugure Orly-Sud.



La construction de l'aérogare d'Orly Sud a débuté en février 1957 et s'est achevée en février 1961. Elle a été inaugurée par le général de Gaulle, ajoutant un mot resté célèbre dans l'histoire de l'aéroport : « Si jamais un ouvrage justifia la fierté de ceux qui l'ont édifié de leur cerveau et de leurs mains, c'est bien celui que voilà, à la rencontre du ciel et de la terre… ».
L'aérogare se déploie face aux pistes en une barre de plus de 700 mètres de longueur, constituée d'un bâtiment principal de 200 mètres et de deux jetées latérales. Elle est profonde de 70 mètres. Cette disposition permet de limiter à 300 mètres le parcours à pied des voyageurs, soit sensiblement moins que la distance pour rejoindre la tête d'un train sur le quai d'une gare. L’idée des promoteurs est que le voyageur aérien doit se comporter de manière autonome, il doit trouver sans assistance le comptoir de son vol, la douane, la salle d’embarquement. En un mot il doit prendre l’avion comme on prend le train (ce fut dit et écrit). Pour ce faire des chariots à bagages sont mis à sa disposition et des logos indiquent les cheminements à respecter.
Dans les années 1960 et 1970, cette aérogare constituera une véritable vitrine de la France. Le succès est tel que l'aérogare deviendra le monument le plus visité de France devant la tour Eiffel.
La tour de contrôle a été construite en 1966, juste à côté de l'aérogare Sud, dans le même style que l'aérogare, constituant avec elle un ensemble harmonieux. Elle est haute de 54 mètres. Elle comporte une vigie, ainsi qu'une salle IFR. C'est là qu'est gérée la circulation aérienne sur le tarmac d'Orly et dans l'espace aérien d'approche. Le contrôle aérien d'Orly gère aussi l'approche des aérodromes de Toussus-le-Noble et de Vélizy-Villacoublay.

L'aérogare Sud ainsi que la tour de contrôle sont classées monuments historiques. L'aspect « années 1960 », notamment le mobilier en bois de l'aérogare Sud, ne peut être modifié, afin de conserver l'atmosphère de l'époque.
La méridienne verte traverse l'aéroport de Paris-Orly.
De nombreux oiseaux, des lapins, des renards et des faucons crécerelles habitent l'aéroport.
Orly est terrain de déroutement pour l'Airbus A-380. ADP a ainsi procédé à l'élargissement de certaines voies de circulation avion et au renforcement des pistes en cas d'impossibilité d'atterrir à CDG (météo, crise...).
Il existait jusqu'à la fin des années 1990 une courte piste en herbe dans la partie sud-est du terrain, au sud de la piste 08/26, et orientée approximativement au 06/24. Réservée à l’usage des avions légers de la DGAC, elle disparut des cartes aéronautiques après 2000.

Je ne résiste pas au plaisir d'ajouter celle-ci. On y voit au moins cinq modèles qui firent les belles heures de la terrasse d'Orly.
Qui dira en quelle année elle a été prise ? Parce que des indices, il y en a.

24 février 1989 : un accident peu banal.



Le Boeing 747-100, immatriculé N4713U, doit faire le vol 811 d'United Air Lines, Honolulu-Auckland. Au cours du vol, alors que l’appareil se trouve entre 22.000 et 23.000 pieds au-dessus de l’océan Pacifique, la porte de la soute avant est arrachée suite à une explosion. Le trou de 32 m² et la décompression qui s’ensuit fait disparaître de la cabine cinq rangées de sièges avec leurs 9 occupants. Dave Cronin, le commandant de bord, parvient à faire demi-tour et à se poser, 26 minutes plus tard, sur la piste sans autre dommage.

L'accident a probablement été causé par des lacunes dans la conception de la porte cargo. Contrairement à une porte qui s'ouvre vers l'intérieur et adhérant contre son cadre par la pression intérieure, le Boeing 747 a été conçu avec une porte ouvrant sur l'extérieur, ce qui nécessite un mécanisme de verrouillage fiable pour garder la porte fermée. Les lacunes dans la conception des portes cargo des appareils étaient déjà connues depuis les années 1970 au début de failles dans la porte cargo du DC-10. Malgré les avertissements et les accidents mortels constatés sur le DC-10, et au début des tentatives de Boeing pour résoudre les problèmes ceux-ci n'ont été sérieusement abordée par l'industrie aéronautique que beaucoup plus tard.
La porte de soute 747 utilise une série de cames de verrouillage à commande électrique avec une broche de verrouillage maintenue verrouillée en position fermée. Une série de bras en forme de L, actionnés par le déplacement d'un levier pour fermer la porte, sont destinés à renforcer les cames de blocage et de les empêcher de tourner dans la position déverrouillée. Les secteurs de verrouillage ont été conçus en aluminium de trop mince épaisseur pour empêcher les cames de blocage de se déplacer dans la position déverrouillée. Il est apparu dans ce cas qu'un court-circuit dû au vieillissement a causé une rotation intempestive des cames de blocage. La différence de pression a fait exploser la porte hors du fuselage, ce qui a provoqué la décompression et l’arrachement d’un panneau, entraînant la mort de neuf passagers.

Cet accident n'est pas sans rappeler le DC-10 de Turkish Airlines tombé en 1973 à Ermenonville dans des circonstances analogues.

Bon... C'est à Orly... Un dimanche???
On y voit plein d'avions AF mais les plus remarquables:
- Un 747-100,
- Sept B727,
- Quatre B707,
- Deux (trois?) Caravelle,
- Anciennes couleurs... Avant "code à barres".
- Orly ouest n'est pas encore en service mais... Ça ne devrait pas tarder...
- Ce n'était ni fin juin/début juillet, ni fin juillet/début août, ni fin août... Il n'y a personne sur la N7!

Rappel de dates...
- Orly Ouest a été inaugurée le 26 février 1971,
- Le premier B747-100 fut livré à Air france le 20 mars 1970; c'était le F.BPVA (comme Vieil Avachi
- Le gazon semble assez vert...
- Les arbres des parking (voitures!!!) sont bien garnis de feuilles...
- Le soleil est haut dans le ciel: regardez les ombres des avions...

Conclusion:
La photo a dû être prise entre mars 70 et février 71 à un moment où le gazon était bien vert...
On mise sur l'été 70???
Si j'avais le temps, une photo bien détaillée et les éphémérides aéronautiques (tables de hauteur du Soleil) je pourrais presque vous dire la date exacte (à un chouïa près... Bien sûr! )

Décidément, rien ne résiste à l'ami Bougainville.

En effet, la carte postale m'a été offerte avec d'autres documents par le service chargé des relations avec les riverains d’Aéroports de Paris à l'occasion du vernissage d'une expo de peinture qui se tenait dans l'aérogare sud. C'était en avril 72, la carte postale n'était pas encore commercialisée, elle le fut dans les semaines suivantes au moment des grands départs de l'été. Je ne suis pas fétichiste mais je la conserve précieusement (et pieusement).

Bravo Bougainville !

Vue la hauteur du Soleil... On peut même penser que c'est en juillet 70 et entre 12 et 14 heures!
Heure sacro-sainte du casse-croute, ce qui explique que peu de monde ne s'agite sous ce Soleil de plomb!

25 février 1959 : Nouveau record pour le Griffon

A Istres, piloté par André Turcat, le Nord 1500 «Griffon II» bat le record international de vitesse sur 100 kilomètres en circuit fermé avec 1.643 km/h. Il était équipé d’un réacteur «Atar G» et d’un stato Nord Aviation.



L'avion, entièrement réalisé en aluminium possédait une voilure exceptionnellement mince (4,5 % d'épaisseur relative) à comparer aux 8 % du Leduc 021. La forme de la voilure était également très différente des ailes droites des Leduc 010/021 ou celle en flèche du Leduc 022 puisqu’il s’agissait d’une aile delta. L’appareil avait une configuration delta/canard avec deux petits plans de 65° de flèche au bord d'attaque. L'empennage ne comprenait donc que la dérive de 55° de flèche au bord d'attaque.
Rapide, maniable mais gourmand en pétrole, le Griffon fut abandonné au profit du Mirage dont on connaît la carrière et, en 1961, le projet fut définitivement repoussé.

Merci sans-aile, d'évoquer André Turcat.
En 1969, année chargée d'événements importants, il occupe une bonne place dans ma mémoire : 19 janvier, Jan Palach s'immole par le feu, place Venceslas, pour protester contre l'invasion de la République socialiste tchécoslovaque par l'URSS en 1968 ; 2 mars, le premier vol du Concorde ; 21 juillet, le premier pas de l'homme sur la Lune ; 15-18 août, Woodstock ; 1er octobre, le Concorde dépasse le mur du son.

25 février 1963: Premier vol du C160 Transall.

il a volé pour la première fois le 25 février 1963 à Melun-Villaroche aux mains du chef-pilote de Nord-Aviation Jean Lanvario et construit à 169 exemplaires, dont une partie exportés en Turquie et Afrique du Sud.
(source Wikipedia)

J'étais sur le point de l'envoyer, c'était prêt. Tu m'as devancé.

25 février 1963 : Premier vol d’essai du C-160 Transall
En janvier 1957, la France et l'Allemagne sont intéressées par un appareil de transport militaire à moyen rayon d'action, sur la base d'un projet présenté par Nord-Aviation comme appareil de patrouille aéro-maritime. Nord-Aviation n'ayant pas les moyens de produire seul un projet d'une telle ampleur, il fut décidé en juin 1958 de créer le consortium Transport Allianz, dans le cadre d'une collaboration franco-allemande pour remplacer les avions de transport alors en service dont la conception remontait à la Seconde Guerre mondiale tel le Douglas C-47 Skytrain ou de l'immédiat après-guerre tels le Breguet Deux-Ponts et le Nord 2501 Noratlas. L’Armée de l’Air exigeait alors un appareil plus souple, davantage polyvalent, doté d’une plus grande autonomie, plus rapide et pouvant se satisfaire d’infrastructures plus sommaires.




La conception du Transall fut assurée par des entreprises françaises et allemandes, soit Nord-Aviation pour la France, et les firmes Weser Flugzeugbau (WFB) et Hamburger Flugzeugbau (HFB) pour l'Allemagne. Assemblé à Bourges et en Allemagne (à Brême et à Hambourg), il a volé pour la première fois le 25 février 1963 avant d’être amené au CEV de Melun-Villaroche où il sera essayé aux mains du chef-pilote de Nord-Aviation Jean Lanvario. Il sera construit à 169 exemplaires, dont une partie sera livrée à la Turquie et à l’Afrique du Sud. Bientôt cinquantenaires, les Transall turques volent toujours.



Une seconde série fut lancée à la fin des années 1970 : le C-160 NG, doté d’une avionique modernisée, de deux réservoirs de carburant supplémentaires et d'un système de ravitaillement en vol. La fabrication était cette fois assurée par Aérospatiale pour la France, Messerschmitt-Bölkow-Blohm et Vereinigte Flugtechnische Werke pour l'Allemagne. L'assemblage final s'est alors fait sur les chaînes d'Aerospatiale à Toulouse, et le C-160 NG a volé pour la première fois le 9 avril 1981.

De 1994 à 1999, tous les C-160 français ont été rénovés pour une amélioration de leur avionique et l'addition d'un système de contre-mesures anti-missiles. Les C-160F ainsi rénovés ont été renommés C-160R ("rénové"). Les appareils de la Luftwaffe ont suivi un programme similaire d'extension de vie chez BAE Systems, mais tous les appareils français et allemands ont commencé à atteindre leur limite de fin de vie en 2005. Tous les appareils sud-africains ont déjà été retirés du service, tandis que l'armée de l'air turque continue d'utiliser 20 appareils obtenus d'Allemagne (C-160T).

Et lui ??....en rapport direct avec le sujet aviation :

Rocky Marciano (USA) : 49 combats, 43 K.O., aucune défaite.
Des statistiques impeccables qui inspirent le film de Stallone.
Une mort tragique dans un avion en 1969
achèvera de construire la légende.

26 février 1931 : Encore un record !
Un équipage français formé de Lucien Bossoutrot et Jules Rossi (également appelé Maurice) décolle, pour établir un nouveau record de durée de vol sans ravitaillement en circuit fermé, 75 heures et 23 minutes, à bord d’un monoplan monomoteur Blériot 110 à Oran.