hboisdenghien a écrit:
Avant d'utiliser un iPad ou toute autre tablette dans le cockpit, lisez ceci
http://www.faa.gov/other_visit/aviation ... O11011.pdfAucune tablette du commerce n'est approuvée, donc ne peut être utilisée qu'en croisière ou au sol
l'EASA est encore plus stricte a ce sujet
Faux (et vrai en même temps! Voir la fin du poste) Il y a des exceptions.
Du côté de la FAA et de Transports Canada en tout cas.
l'EASA ce n'est pas mon rayon, ni le transport de passagers.
Normalement j'essaye de faire simple quand je poste quelque chose ici.
Il va falloir que je le fasse un peu plus compliqué cette fois-ci. Alors bonne lecture...
Quote prise sur le lien au dessus:
Citation:
The iPad is commercial-off-the-shelf (COTS) electronic hardware that is not approved or
certified by the FAA. However, it can be authorized for use by a principal operations inspector if it meets
the EFB criteria discussed in FSIMS, volume 4, chapter 15, section 1 and AC 120-76A. For certificate
holders and 14 CFR part 91 subpart K (91K) program managers, operation specification or management
specification (OpSpec/MSpec) paragraph A061 must be issued to authorize the use of EFBs. For part 91
operators other than 91K, FAA authorization for use is not required. However, installation and
airworthiness requirements specified in AC 120-76A are still applicable
Transport Canada se base beaucoup sur la FAA sur ce sujet.
Nous, on est dans le 705, travail aérien ou l'équivalent du Part 91 pour la FAA.
Pendant plusieurs mois nous en avons fait l'évaluation en vol. Et pour chaque évaluation un rapport écrit.
La "Fig 4-79 à 4-81" dans le lien en dessous montre le genre de documentation que l'on doit remplir pendant ces évaluations.
http://fsims.faa.gov/WDocs/8900.1/V04%20AC%20Equip%20&%20Auth/Chapter%2015/04_015_001.htmNos EFB tombe dans la classe 2.
Software type 1 et 2.
http://www.tc.gc.ca/AviationCivile/certification/reference/500/500-017.htmCitation:
4.0 Étendue de la participation réglementaire de la FAA
Même si la circulaire consultative 120-76A est le résultat d'un travail conjoint entre les directions des normes de vol et de certification des aéronefs de la FAA, elle traite principalement de problèmes et de considérations opérationnels associés à l'utilisation des organiseurs électroniques de poste de pilotage. Les alinéas traitant de la certification du matériel constituent une partie relativement brève de l' « AC » et elles sont citées ci-dessous à titre de référence.
4.1 Extrait de l' « AC » 120-76A de la FAA
Article 7 de l' « AC » 120-76A de la FAA fournit l'étendue réglementaire appropriée à la classe de matériel et types de logiciel :
« Hardware Classes of EFB Systems.
This AC defines three classes of EFB systems: Class 1, 2, and 3.
Class 1. From an operational use perspective, Class 1 EFB systems are:
Generally commercial off-the-shelf (COTS) based computer systems used for aircraft operations
Portable
Not attached to an aircraft mounting device
Not required to go through an administrative control process for use in the aircraft (if using only Type A applications)
Considered PEDs [Personal Electronic Devices]
Class 2. From an operational use perspective, Class 2 EFB systems are:
Generally COTS-based computer systems used for aircraft operations
Portable
Connected to an aircraft mounting device during normal operations
Required to go through an administrative control process to add, remove, or use in the aircraft
Considered PEDs
NOTE: Class 2 EFB system power, data connectivity, and mounting devices require aircraft evaluation group (AEG) evaluation and certification approval from AIR [Aircraft Certification Service].
Class 3. From an operational use perspective, Class 3 EFB systems are installed equipment that require AIR approval, except for user modifiable software that may be used to host Type A and B applications. Class 3 EFB system certification requirements enable additional applications and functions.
Software Applications for EFB Systems. This AC defines three types of software applications: Type A, B, and C. For applications or functions not listed in Appendix A or Appendix B, the applicant should coordinate evaluation and approval with the applicable AEG, through the Principal Inspector (PI).
Type A software applications:
May be hosted on any of the hardware classes
Require Flight Standards District Office (FSDO)/PI approval
Do not require an AIR design approval
Examples of Type A software applications are provided in Appendix A
Type B software applications:
May be hosted on any of the hardware classes
Require FSDO/PI approval
Require AEG evaluation
Do not require an AIR design approval
Examples of Type B software applications are provided in Appendix B
Own-Ship Position. This AC, by itself, may not be used to install own-ship position on moving maps on Class 1 or 2 EFB systems. However, as new guidance is developed, it may be used in combination with this AC to add additional applications. »
De plus, l'alinéa 8.f. de l' « AC » 120-76A énonce :
« Type C EFB Applications. Type C applications require AIR design approval, except for user modifiable software, which may be utilized to host Type A and B applications. (User modifiable software may not have any effect on the Type C applications. Refer to RTCA/DO-178B for a description of user modifiable software.) Examples of Type C applications include primary flight displays. A means of obtaining AIR design approval is a Technical Standard Order Authorization (TSOA). Additionally, Type A and B applications do not require an AIR design approval, but a Type B application requires a PI/AEG approval. »
4.2 Commentaires de Transports Canada sur le processus de la FAA
D'après les extraits figurant à l'alinéa 4.1, on voit que :
L'approbation par la FAA des OEPP des classes 1 et 2 est essentiellement une responsabilité opérationnelle;
La participation de la direction de la certification des aéronefs se limite aux aspects liés à l'installation des OEPP de classe 2.
Les lignes directrices de la FAA sont fortement orientées vers la Part 121 des FARs, ou sur des opérations similaires relevant de la FAA.
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5.0 Étendue de la participation de Transports Canada
5.1 Généralités
Après discussions avec l'ACA de Transports Canada, il a été convenu que la participation du personnel de la Certification des aéronefs aux activités de certification des OEPP ressemblerait à celle décrite dans l' « AC » de la FAA. Cependant, on doit tenir compte d'aspects additionnels liés à l'installation ainsi que d'une bonne compréhension des limites d'une telle approbation par la Certification des aéronefs.
Sur demande, le personnel de la Certification des aéronefs peut apporter son aide à des activités/approbations opérationnelles effectuées par le personnel de l'Aviation commerciale et d'affaires.
5.2 Participation de la Certification des aéronefs en fonction des différentes classes d'OEPP
Classe 1 - Aucune participation de la Certification des aéronefs, peu importe le type d'application incorporée à l'OEPP.
Classe 2 - Approbation normale par la Certification des aéronefs de l'installation de l'OEPP, mais pas de la partie portative de l'OEPP, peu importe le type d'application incorporée à l'OEPP (voir l'alinéa 5.4).
Classe 3 - Approbation normale par la Certification des aéronefs de l'installation de l'OEPP et du matériel OEPP (y compris le logiciel). Un OEPP de classe 3 est généralement certifié avec la capacité d'héberger un logiciel modifiable par l'utilisateur, et la configuration certifiée ne comporte habituellement pas d'applications logicielles de type A et B, car cela limiterait la capacité de l'exploitant de modifier ces applications. D'après le document DO-178B et les Instructions pour le maintien de la navigabilité, le partitionnement logiciel permet à l'exploitant de charger un logiciel modifiable par l'utilisateur qui ne nuit pas au logiciel certifié.
5.3 Logiciel de type C tournant sur des OEPP des classes 1 et 2
Selon la circulaire consultative de la FAA, un logiciel de type C peut être installé sur des OEPP des classes 1 et 2. Cependant, comme les OEPP des classes 1 et 2 ne sont pas certifiés, aucun crédit de certification ne peut être attribué pour l'existence de l'OEPP ou de son application logicielle. Par exemple, un dispositif de navigation installé sur un OEPP des classes 1 ou 2 ne pourrait être utilisé pour respecter une exigence des chapitres 523 ou 525 du MN, tout comme aucun crédit ne serait attribué à l'emport d'un GPS portatif à bord d'un aéronef. Il n'existe pas de base de certification pour le matériel non installé, à moins qu'elle ne soit exigée par la réglementation d'exploitation, c'est pourquoi la Certification des aéronefs ne peut exiger la certification des logiciels utilisés dans les OEPP des classes 1 ou 2.
5.4 Approbation des systèmes OEPP de classe 2 par la Certification des aéronefs
Par définition, les OEPP de classe 2 nécessitent des composants certifiés et des composants non certifiés. Le matériel installé, lequel comprend le support, la câblage, les dispositifs de protection des circuit, etc., doit respecter les exigences des normes de navigabilité que figurent aux chapitres 523, 525, 527, etc., du MN, au niveau de révision approprié. Même si la partie portative/amovible de l'OEPP n'est pas certifiée, la Certification des aéronefs s'assurera que son fonctionnement ne constitue pas un danger pour un autre équipement installé. Tout le système doit donc être opérationnel pour l'évaluation de la certification, et on doit noter sur les documents de certification le modèle spécifique d'OEPP pour lequel l'installation est évaluée. La certification des aéronefs des systèmes OEPP de classe 2 portera sur les éléments suivants :
Support structural : Les aspects structuraux de la certification doivent respecter les exigences de certification pertinentes. Lorsque le dispositif est monté sur le manche pilote, des données doivent être obtenues du titulaire de certificat de type pour démontrer que l'augmentation de la masse/de l'inertie du manche n'altère pas la pilotabilité;
Disposition, visibilité et vision dans le compartiment de pilotage : l'OEPP ne doit obstruer aucun instrument ni aucun dispositif d'affichage requis;
Conditions d'atterrissage d'urgence et évacuation : l'installation de l'OEPP ne doit pas constituer un danger dans des conditions d'atterrissage d'urgence et elle ne doit pas nuire à l'évacuation rapide;
Alimentation et liaison de données : les câbles d'alimentation et de données doivent être protégés de façon à ce qu'aucune opération ni aucune panne de l'OEPP n'ait d'effet sur le reste de l'équipement installé. Si des batteries sont installées à bord de l'aéronef, elles doivent respecter les exigences de certification pertinentes;
Brouillage électromagnétique/compatibilité électromagnétique (EMI/EMC) : l'OEPP ne doit causer aucun EMI avec aucun équipement installé;
Éclairage : même si l'afficheur de l'OEPP ne fait pas partie de l'approbation de l'installation, il faut démontrer que la lumière émise par l'OEPP n'affect pas de manière défavorable l'environnement visuel du pilote par l'éblouissement ou les réflexions lumineuses désagréables.
5.5 Considérations additionnelles concernant les systèmes OEPP de classe 2 approuvés en vertu d'un « TSO »
On doit évaluer l'installation d'équipement approuvé en vertu d'un « TSO » au moyen des instructions et des limites d'installation de cet équipement, afin de s'assurer qu'il continue de respecter ce « TSO ». Il se peut que l'équipement approuvé en vertu d'un « TSO » soit accompagné d'Instructions pour le maintien de la navigabilité et que, pour que ces dernières soient respectées, un libellé additionnel soit requis dans le supplément au manuel de vol approuvé et sur le certificat de type supplémentaire. Par exemple, une phrase comme celle-ci peut convenir : « Les applications logicielles et les bases de données doivent être installées et utilisées conformément aux Instructions pour le maintien de la navigabilité. »
5.6 Modifications à la partie portative du système OEPP
La partie portative de l'OEPP n'est pas tenue de respecter les exigences de certification pertinentes (c'est-à-dire, celles figurant au MN 525.1309), mais, pour respecter les exigences figurant à l'alinéa 5.4 ci-dessus, on devra effectuer des tests avec un modèle spécifique d'OEPP, et le numéro de ce modèle devra être enregistré dans les documents de certification. Si le demandeur désire avoir le choix de modifier plus tard sans autre examen de certification la partie portative de l'OEPP, la procédure de modification de cette partie portative de l'OEPP doit être documentée dans les Instructions pour le maintien de la navigabilité. Ces dernières doivent comporter les procédures et les limites permettant d'assurer que les alinéas 5.4 (a) à (f) ci-dessus continuent d'être respectées lorsqu'un nouvel OEPP portatif est monté sur le support existant et utilise les connexions existantes. Pour de plus amples renseignements sur les Instructions pour le maintien de la navigabilité, consulter la DPCA no 22.
5.7 Limite de l'approbation de la Certification des aéronefs - OEPP de classe 2
Quant à l'approbation de l'installation des OEPP de classe 2, il n'y aura pas d'approbation par la Certification des aéronefs de l'un ou l'autre des éléments suivants de la partie portative du système OEPP :
Matériel;
Logiciel;
Base de données;
Afficheur; ou
Commandes.
5.8 Limites devant figurer dans le manuel de vol de l'aéronef - OEPP de classe 2
Les limites reflétant l'étendue limitée de l'approbation de certification doivent être mentionnées clairement sur le certificat de type (CT) ou sur le certificat de type supplémentaire (CTS) ainsi que dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou dans le supplément du manuel de vol de l'aéronef (AFMS). Le libellé suivant est proposé :
« Cette approbation n'est valable que pour le dispositif de montage et sa connexion à l'aéronef. L'adéquation, l'intégrité ou la précision du matériel, du logiciel, de la base de données, de l'afficheur, des commandes et de l'éclairage de l'organiseur électronique de poste de pilotage (OEPP) n'ont pas été évaluées, et la capacité du système à remplir la fonction pour laquelle il a été prévu n'a été ni vérifiée, ni certifiée.
Cette approbation ne constitue nullement l'approbation opérationnelle de l'utilisation d'un OEPP. »
Cette dernière phrase et un dégagement de toute responsabilité par Transports Canada.
Éventuellement ils vont approuver tout ça avec toute une batterie de nouvelles réglementations en rapport avec les résultats d'études et de statistiques faites dessus. Comme ils l'ont fait pour les approches aux GPS.
On fait simplement parti de cette étude et de ces statistiques.
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