effectivement, mais pourrais-je avoir plus de détails sur à quoi sert cette 'bande d'usure', (en fait je me demandes surtout comment cette pièce a pu se retrouver sur la piste)merci beaucoup...

Un témoin du crash du Concorde remet en cause la thèse officielle

VERSAILLES, 2 mai 2012 (AFP)

Un commandant de bord à la retraite a affirmé mercredi au procès en appel du crash du Concorde d'Air France en 2000 avoir vu le supersonique en feu plusieurs centaines de mètres avant l'emplacement de la lamelle censée avoir déclenché l'accident.

Bon c'est pas trop nouveau comme théorie hein.

VERSAILLES - Après trois mois de débats, le procès en appel de l'accident du Concorde, qui a fait 113 morts le 25 juillet 2000 à Gonesse (Val-d'Oise), entre dans sa dernière ligne droite mardi avec les plaidoiries des parties civiles.

Pour sa défense, la compagnie américaine Continental Airlines, principal prévenu, a fait entendre devant la cour d'appel de Versailles plusieurs témoins directs de l'accident, afin de la convaincre que l'accident n'a pas été provoqué par une lamelle métallique perdue sur la piste de décollage par un de ses avions.

Jean-Claude Samoyault, ancien pilote d'Air France, a notamment expliqué le 2 mai que le jour de l'accident, il était aux commandes d'un avion en attente de décollage à Roissy, dans une position pratiquement perpendiculaire à la piste sur laquelle s'élançait le Concorde.

Selon ce témoin, qui avait également témoigné en première instance sans convaincre le tribunal, le feu aurait pris plusieurs centaines de mètres avant l'endroit où est tombée la lamelle.

Me Olivier Metzner, avocat de Continental Airlines, estime que ce procès en appel a démontré "l'absence de certitudes" sur les responsabilités dans l'accident, puisqu'il y a selon lui des trous dans la "chaîne de causalités".

Le Concorde d'Air France s'était écrasé le 25 juillet 2000 à Gonesse (Val-d'Oise), quelques minutes après son décollage de Roissy, faisant 113 morts, les 109 passagers et membres d'équipage, et quatre personnes au sol.

En première instance, en 2010, le tribunal correctionnel de Pontoise (Val-d'Oise) avait jugé qu'un DC10 de Continental Airlines avait déclenché l'accident, en perdant une lamelle métallique sur la piste. Le tribunal avait retenu qu'après avoir roulé sur la pièce, un pneu du Concorde avait éclaté, perforant le réservoir et provoquant l'inflammation du kérosène.

Continental avait été condamnée à une amende de 200.000 euros et à verser un million d'euros de dommages et intérêts à Air France. Un de ses employés avait écopé de 15 mois de prison avec sursis pour avoir mal fixé la lamelle, son chef d'équipe étant relaxé.

Des débats "plus compliqués" par l'absence D'Henri Perrier

A l'ouverture du procès en appel, la cour avait décidé de disjoindre les cas d'Henri Perrier, gravement malade, ex-directeur du programme Concorde chez Aérospatiale (aujourd'hui fondu dans EADS), et de son ancien collaborateur Jacques Herubel.

Quatre autres prévenus restaient donc rejugés par la cour : Continental Airlines, ses deux employés et Claude Frantzen, ex-cadre de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). La cour doit déterminer si ce dernier aurait dû imposer au constructeur de renforcer la protection des réservoirs après une série d'incidents ayant affecté le Concorde, notamment à Washington en 1979.

Début mai, M. Perrier, considéré unanimement comme "la seule personne à connaître parfaitement cet avion", est mort.

Son absence, tandis qu'il était intervenu à de nombreuses reprises lors du premier procès, a "rendu les débats beaucoup plus compliqués", a estimé Me Daniel Soulez-Larivière, avocat de M. Frantzen.

"Ce procès en appel a apporté moins qu'en première instance du fait de l'absence de M. Perrier, car dans le dossier, il n'y a rien de plus et rien de moins", a-t-il ajouté.

Du côté des parties civiles, Air France a de nouveau reconnu "une erreur de maintenance", une pièce du train d'atterissage étant manquante sur le Concorde, a admis Me Fernand Garnault, avocat de la compagnie française. Selon les enquêteurs et le jugement de première instance, l'absence de la pièce n'aurait pas eu d'incidence sur la catastrophe.

Plusieurs parties civiles ont souhaité s'exprimer à la fin des débats, avant que ne débutent mardi les plaidoiries des parties civiles, suivies mercredi du réquisitoire.

Le procès devrait se terminer le lundi 18 juin.

Je viens de la regarder. On va faire abstraction de l'aspect humain si on veut bien. Parce qu'il y a de quoi remplir tout le forum; on ressent tous.
On va parler factuel. Il y a quand même deux omissions de taille, bon. Même si cela s'adresse au public.. Enfin.. peut-être PARCE QUE ça s'adresse au public, remarquez...
le premier point est qu'il a décollé au dessus de sa MTOW. Une tonne il me semble me souvenir. Cela n'a pas eu la moindre conséquence, je l'accorde, sur ce qui a suivi.
Mais secundo, et là c'est grave....: l'inspection de piste a été interrompue quelques centaines de mètres avant le positionnement de la lamelle, si je me souviens bien, pour le déclenchement d'un exercice incendie. Et là c'est grave, et ça incrimine ADP. Et ça doit pas incriminer ADP. Et c'est une faute au système, pas aux hommes.
Permettez-moi de pas rigoler ce soir...

Pourquoi cette volonté de retirer le concorde de toutes les opérations, alors que Virgin était disposé à les racheter et à les exploiter ? Qu'y a-t il de caché en-dessous de cette histoire ?

le premier responsable de l accident

le premier responsable de l accident est le ''garagiste'' sous traitant de Continental qui a monte une lame de titane a usage militaire comme piece d usure d un reacteur de DC10 a la place d aluminium
ce garagiste a beneficie d un silence quelque peu surprenant en n etant pas directement inculpe mais a travers le responsable maintenance de CO.... on a vite oublie son nom

Quand il y a un premier .. cela sous-entend qu'il y a un un deuxième .. etc ...
Qui est (sont) t-il (s) ?

2 - ANALYSE
2.6 La maintenance chez Continental Airlines
La perte de la bande d'usure de capot d'inverseur du DC10 de Continental Airlines a comme origine une maintenance non rigoureuse, associée à des indications de montage du constructeur peu précises. En effet, sur une période d'à peine plus d'un mois, la pièce avait été remplacée lors de la check C, s'était détachée et tordue et avait été à nouveau remplacée, cette fois par une pièce non conforme aux spécifications du constructeur, celle perdue le 25 juillet. Bien sûr, il ne s'agit pas d'une pièce critique du point de vue de la navigabilité mais la vraie sécurité implique le strict respect des procédures, sans interprétation personnelle.
Les constatations faites sur la lamelle et sur l'avion mettent en évidence un suivi insuffisant des procédures de maintenance par les différents ateliers qui sont intervenus sur le capot. Ainsi, le support du capot moteur était percé de trente-sept trous alors que l'installation d'une lamelle n'en requiert que douze ; ainsi également, une pièce en titane, et non en acier inoxydable, avait été utilisée à Houston, de même qu'un mastic qui n'est pas normalement utilisé dans cette opération ; enfin, la bande d'usure inférieure droite était trop longue par rapport à la spécification, ce qui peut aider à comprendre les arrachements successifs de la bande située en vis-à-vis.
Il est d'ailleurs surprenant que personne n'ait constaté l'état de cette bande d'usure inférieure droite ni celui du capot fan gauche, ne serait-ce qu'à l'occasion du remplacement à Houston de la bande d'usure inférieure gauche. Il est également surprenant que ce remplacement ne se soit accompagné d'aucune tentative pour comprendre pourquoi une pièce remplacée quelques jours avant était autant abîmée, ni d'aucune vérification ulté-rieure de l'état de la nouvelle pièce....

3 - CONCLUSION
3.1 Faits établis
....
• Cette lamelle avait été remplacée à ...... en juin 2000 lors de la check C de
l'avion, puis de nouveau à Houston, le 9 juillet.
• La lamelle montée à Houston n'avait pas été réalisée ni installée conformément aux
procédures définies par le constructeur.

Rapport final du BEA diffusé le 16 janvier 2002