Pas à ma connaissance, ni notre compagnie , ni le constructeur ( Boeing) n'ont limité une quelconque vitesse sol , en plus on travaille en vitesse indiquée et plus tu as du vent de face plus tu corriges en rajoutant la moitié du vent dans l'axe sans dépasser 20 Kt de correction

sans aucun rapport de cause à effet avec cet accident , Lufthansa cargo vient de renforcer sa flotte et remettre en ligne un MD11 qui était stocké dans le désert !

''Lufthansa Cargo est de nouveau entière. Après avoir été amputée de plusieurs appareils durant plusieurs mois, la flotte de la compagnie cargo allemande s’apprête à retrouver tous les appareils qui la composaient avant la crise (hors accident de Ryad en juillet dernier).''

source : http://www.aerocontact.com/actualite_ae ... 10852.html

Ah, ils insistent avec les MD11 dans leur flotte cargo chez LH ?
C'est surprenant quand on regarde les incidents / accidents qui ont emaillé les 10-12 dernières années de ce modèle, tous types confondus...(passagers + fret)
Ce modèle semble particulier à piloter, semble-t-il, même particulièrement "pointu" à l'atterrissage...
Ce n'est qu'un avis de lecteur. Néophyte et non pilote...

Lire le sujet et plus particulièrement la remarque sur les capacités d'un simulateur à reproduire fidèlement le rebond à l' atterrissage ( 2 ème page de l' article , 1 ère colonne en haut à gauche )


Page 14 document numérique ou page 12 papier


http://flightsafety.org/asw/jul-aug11/asw_jul-aug11.pdf

rapport publié en commun par les saoudiens et les allemands :

http://www.bfu-web.de/cln_030/nn_223936/EN/Publications/Investigation_20Report/2010/Report__10__2X003__MD11__Riyadh,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Report_10_2X003_MD11_Riyadh.pdf


''SAFETY RECOMMENDATIONS
Recommendations 1 and 2 are Stand Alone Recommendations (SAR) that were issued by the NTSB to the FAA on 12 July 2011, under agreement with the SD of the GACA/S&ER.

1. The FAA should require Boeing to revise its MD-11 Flight Crew Operating Manual to reemphasize high sink rate awareness during landing, the importance of momentarily maintaining landing pitch attitude after touchdown and using proper pitch attitude and power to cushion excess sink rate in the flare, and to go around in the event of a bounced landing (A-11-68).
Safety Action was taken by Boeing on 15 February 2011. The MD-11 Flight Crew Operating Manual was revised by Boeing in accordance with the stated recommendation A-11-68.

2. Once Boeing has completed the revision of its MD-11 Flight Crew Operating Manual as recommended in Safety Recommendation A-11-68, the FAA should require all MD-11operators to incorporate the Boeing-recommended bounce recognition and recovery procedure in their operating manuals and in recurrent simulator training (A-11-69).

3. should consider installing Head-Up Displays (HUDs) on its MD-11F aircraft.

4. The GACA shall ensure that all Departments using recording devices at both International and Domestic airports throughout the KSA synchronize the time of the recording devices with the ATC time.

5. The GACA shall ensure that Airport Security Services properly cordon-off accident sites to avoid the possibility of serious/fatal injuries to bystanders and, allow only the authorized personnel and equipment to enter the cordoned-off area, as per the Airport Emergency Plan.

6. The GACA shall ensure that all personnel involved in fire fighting operations wear the appropriate Personal Protection Equipment (PPE) when required.

7. The GACA should consider installing cameras with recording capability at all its airports within the KSA to cover all movement areas for security purposes and to supplement information available for investigation of aviation occurrences''