Barcelone (Espagne) - Un avion de la compagnie aérienne russe Nordwind Airlines a été la victime d'une dépressurisation rapide de la cabine passagers alors qu'il se trouvait en haute altitude, provoquant une intense panique parmi les passagers qui avaient du mal à respirer dans les masques à oxygène qui étaient descendus devant eux.

L'avion, un Boeing 767-300ER, immatriculé VQ-BRA, vol N4-4402, qui effectuait la liaison entre l'aéroport international de Barcelone (Espagne) et l'aéroport international Sheremetyevo de Moscou (Russie) avec près de 300 personnes à bord, avait décollé vers 7h00, heure locale, et se trouvait à 11.000 mètres lorsqu'une brutale dépressurisation de la cabine passagers a affecté l'appareil suite à une panne subite du système de pressurisation. Les masques ont alors été immédiatement libérés mais les passagers qui s'en sont équipés n'ont pu respirer longtemps avec car à l'altitude où l'appareil se trouvait, ils ne sont efficaces que pour deux ou trois respirations. Les pilotes se sont alors mis immédiatement en descente afin de retrouver des conditions de respirabilité optimales avant de faire demi-tour et de revenir à Barcelone.



L'avion s'est reposé environ une heure après avoir son départ, au milieu des véhicules de sécurité venus l'attendre, et plusieurs passagers, affectés par des baro-traumatismes ont été soignés par les équipes médicales. Les autres passagers ont été débarqués et transférés dans le terminal en attendant que la compagnie aérienne puisse faire parvenir sur place un autre appareil afin de les transporter à destination. Les techniciens de l'aéroport vont essayer de déterminer les raisons des cette brutale perte de pressurisation de la cabine.

c'est vrai ça? l'intérêt est franchement minime alors?

J'imagine que effet de surprise + panique n'aide pas à optimiser les quelques respirations qu'un passager peut prendre avec les masques....

Il faut combien de temps pour atteindre une altitude respirable??

Non c'est faux (cf EU-OPS 1.770 et son appendice).
En revanche ce qui est toujours possible c'est que des generateurs chimiques ne fonctionnent pas, qu'il y ait une autre panne, etc etc... Mais meme avec ca, on garantit normalement largement de l'Oé pour tout le monde.
Il est tout simplement probable que les passagers aient raconte n'importe quoi dans leur intense panique, ou que le reporter ait invente pour faire sensationnel.


Ca depend d'ou tu es. On estime qu'a partir de 12000ft c'est respirable. L'idee etant de descendre d'urgence au moins a 12000ft et si possible a 10000ft. Mais ca depend de ce qu'on appelle les grid MORA (en gros des altitudes de securite minimum en fonction du relief dans le coin ou tu es).
Ensuite des descentes d'urgences peuvent se faire de maniere differente suivant si l'integrite structurelle de ton appareil est mise en doute ou pas. En cas de decompression explosive par exemple, il ne faut surtout pas imposer le moindre effort supplementaire a la structure de l'appareil, alors que si c'est juste des valves coincees ouvertes ou quelque chose qui ne met pas en jeu la structure, tu peux descendre plus vite.
Exemple : tu es au FL350, objectif : descendre au FL100. Ca fait 25000ft a perdre a un taux pouvant varier entre 4500FT/min et 6000ft/min (ce sont des chiffres approximatifs : ca depend des avions, etc etc etc, mais ca va tourner autour de ces valeurs) il te faut donc entre 4 et 6 minutes environ.
Maintenant si ta grid MORA est au FL180 tu vas etre oblige de faire un palier au FL180 si tu n'es pas sorti de la zone de haut relief entre temps.
Au-dessus de l'afghanistan par exemple (mais il y a d'autres coins), on a une aide a la decision pour savoir, en fonction d'ou on est, que faire pour etre efficaces et se sortir au mieux du reflef et aller vers un deroutement acceptable sans tomber en manque d'02. Des "02 decision point".

Dans les masques, l'air est délivré sous pression positive ou à pression ambiante ?

merci Nephi, ça me paraissait un peu bizarre quand même!

Merci Nephi pour ces explications précises et intéressantes

Mais quel est la procédure légale d’une décompression explosive au niveau 350 par exemple?

Nephi a écrit :


Nephi l' a bien expliqué .... en cas de doute sur l' intégrité de la structure, ce qu'on peut imaginer suite à une décompression explosive : portes , hublots etc , on évite de descendre à la vitesse maxi MMO/VMO et on bloque la vitesse actuelle entre 270 et 300 kts de vitesse indiquée et on descend ainsi , sachant que si l' avion ne s'est pas plus abimé à cette vitesse au moment de la dépressurisation , il a de fortes chances de resister à la même vitesse en descente.

Sacrée résistance des aérofreins et des mécanismes hydrauliques / commandes mécaniques au vu ( ou plutôt "à vue de nez... )
des énormes forces exercées sur les m2 de ces pièces mobiles
à de telles vitesses....
Très impressionnant bien calé dans son fauteuil "at home" mais probablement plus encore lorsque c'est vécu aux commandes...

OK baade152, explications super claires et compréhensibles ; comme d'hab
Mais entre 2 ou 3 respirations (cf le "minimalisme" du post initial) et 4 à 6 minutes, quand la structure demeure OK, il y a quand même de la marge ...
Nous ne sommes pas tous des champions d'apnée (par ailleurs dangereuse ...)
En d'autres termes, l'O² : combien de temps ?

Attention confusion ...

La délivrance d' oxygène n'est pas seulement pour la descente d'urgence mais pour toute la durée du vol où l' altititude cabine est au dessus de 10.000ft . Ce n'est donc pas seulement le temps de la descente d'urgence . D'ailleurs à 10.000 ft , les masques oxygène PAX ne délivrent presque plus d' oxygène , voir un peu plus loin.

Mais comme l' a dit Nephi , certains survols très montagneux nécéssitent un vol à une altitude de sécurité supérieure à 10.000 ft . Ca ne dure pas des heures , mais le temps de survol d' obstacles et la conso règlementaire d' oxygène déterminent un temps maxi conséquence de l'autonomie des générateurs gazeux ( B 767 = générateurs gazeux ) . Ce temps est proche de 22 minutes ( 22 x 6 NM / mn = 132 NM )



La règlementation définit un débit ( volume / minute ) d' oxygène à fournir aux passagers
: exemple à 18.000 ft débit minimum = 0.724 Litres / minute







Ensuite la règlementation se sert du nombre maxi d' occupants de l' avion ( B 767 certifié à 350 PAX + 1 PNC par tranche de 50 PAX + 10 % = 394


On multiplie 394 par le débit mini règlementaire et on a les volumes d' oxygène requis .: 394 x 0.724 = 285 litres par minute pour tout l' avion .






Et on voit bien çi dessous , la diminution de la conso oxygène nécessaire en fonction de l' altitude :





Après ça , ça dépend des spécifications de l' oxygène généré individuellement par des cartouches gazeuses , ça dépend donc des avions . Mais ces calculs ne sont pas faits par les pilotes en vol ; les services opérations aériennes des Cies font une étude de la ligne , son relief, ses altitudes de sécurité et calculent un temps maxi d ' éloignement d'un relief bas ou d'un aérodrome de dégagement , c'est ce que Nephi a décrit en parlant de points de décision oxygène, de la même façon qu'il y a des points de décision panne moteur .


C'est légèrement différent quand l' oxygène PAX est dans des bouteilles d' oxygène sur un système fixe bien sûr , en soute de l' avion ( voir incident B 747 - 400 explosion de cylindres d' oxygène PAX ).

Pour les pilotes , c'est différent vu que leur système est toujours avec un système de bouteilles fixes ( en soute ) . Cet O2 sert aussi de protection contre la fumée , la règlementation est sensiblement différente .

Edit :erreur de publication des images

Et en ce qui concerne la remarque des A/F... ?

C'est vrai que la tole " vit " , mais les limitations MMO puis VMO sont là pour ça , idem pour les limitations de vitesse sortie de train quand la procédure de descente de secours le demande - ce qui n'est pas le cas sur tous les types avion-

Tout bien compris, merci.
Sauf la trad. des 2 acronymes VMO / MMO en version originale...
Y a-t-il des marges par rapport a ces 2 critères et si oui, quelles sont-elles en % ??