Bonjour tout le monde,

Je viens de lire qu'il ne restait plus que 5 A340-500/600 à livrer. Et qu'il compte arrêter la production de ces avions s'il n'avait plus de commande avant la fin de l'année. Quelqu'un aurait des infos ? Des raison sur le "si peut" de commande ?
Perso j'adore cet avion

4 : moteur : consomme trop par rapport au 777-300ER, et des frais de maintenance trop élevé.

C'est aujourd'hui l'agonie des A340 : il en reste toujours quelques uns à livrés mais ils se comptent sur le bout de doigts. Par contre, malgrès le 787 et l'A350, le succès de l'A330 est toujours intact.

Il est probable que la ligne de production pour les A340-500/600 reste encore ouverte même une fois que toutes les commandes actuelles auront été honorées. Combien de temps, là est une question plus difficile. Je pense que la chaine de production est légèrement différente pour les A345/6 que pour les A330 et A342/3 (ces derniers ont d'ailleurs vus leurs derniers exemplaires livrés en 2009 si je ne m'abuse, mais seront toujours offert à la vente tant que la ligne de production de l'A330 reste ouverte, c'est à dire certainement jusqu'en 2015 au plus tôt). Il est peut-être possible qu'Airbus décide de convertir la ligne pour augmenter la production de ses A330, mais je ne pense pas qu'une telle décision sera prise tant qu'il reste ne serait-ce qu'un petit marché pour les A340NG (l'A340-500 est relativement populaire auprès des gouvernements, et l'A340-600 pourrait encore être commandé en petites quantités par des compagnies déjà clientes comme Lufthansa ou Iberia).

Dommage.. ce sont de superbes appareils

c'est la meme chaine de prod il me semble pour les 330 et les 340

Petite video du montage d'un A340

http://fraph.free.fr/Avions/a340_600l.mpeg

salut cool 64,
oui c est la meme chaine, la voilure etant la meme pour les deux machines, gain de place et economie au niveau des chaines de montages.

donc ils arreteront la prod quand le 330 prendra sa retraite

mais que vont faire des compagnies comme LAN, qui est obligé à avoir du quadri pour le Santiago - Ile de Paques et/ou santiago - auckland? même Aerolineas qui fait du Bue NZ devra un jour changer ses 747 au bout du rouleau...
de l'A380? du 747-8? le "probleme" c'est que je ne pense pas que SCO ou EZE - NZ soit du haut volume, donc un 340 est idéal...
il est aussi vrai qu'on va en trouver d'occas pendant un bout de temps...

salut,
attention la plupart des bimoteurs sont etops 180 donc pour l ile de paques c est easy d ailleur LAN dessert PPT toute les semaines en 767 et cela ne leur pose pas de probleme!

Le (très) gros inconvénient des bi- ETOPS est, en cas de panne remettant en cause le vol ETOPS, d'avoir à atterrir ASAP sur le premier aéroport adapté. La panne moteur est évidemment la plus grosse menace, mais pas seulement.

Ceci n'a rien à voir avec les certifs 180 mn ou plus. Si un bimoteur en vol ETOPS a une panne moteur au bout d'une heure de vol, il ne peut pas retourner d'où il vient mais doit se poser sur l'aérodrome compatible le plus proche. Exemple, un Paris-Maurice devra se poser à Milan ou à Rome mais ne sera pas autorisé à revenir à Paris en monomoteur.

Certains aérodromes de dégagement peuvent se trouver dans des endroits peu ou pas hospitaliers, comme des zones désertes, sans hotellerie, glaciales ou dans des pays peu sûrs.

Il faut ensuite mettre en route la logistique pour réacheminer les passagers et transporter un moteur et des techniciens pour le remplacer. Sur le 777, pour ne citer que celui-là, il faut affrêter un énorme avion cargo. Le cas où AFR a vécu cet évènement à Irkoutsk a dû effacer les bénefs de l'ETOPS pour un bon moment.

Les différences de coûts de consommation de carburant d'un bi- sont pratiquement effacés par les coûts liés à l'ETOPS: équipements spécifiques, tàches de maintenance supplémentaires, MEL spécifique, formation et maintien des qualifs ETOPS pour les différents intervenants, pièces de rechanges supplémentaires et poids des kits d'outils et de rechanges transportés au détriment de la charge marchande.

Par contre, les coûts liés à la propriété de 4 moteurs au lieu de 2 est trés défavorable, en particulier parce qu'il faut plus de moteurs de rechange et au moment où ces moteurs entrent en révision.

Pour se défendre, le quadri- est déchargé des contraintes ci-dessus et peut, débarrassé de certaines contraintes, mieux optimiser son trajet pour diminuer la différence de consommation de carburant. Le vol commercial régulier sans escale le plus long du monde reste l'apanage de l'A340-500 de Singapore Airlines avec un Singapore-New York de 19h10mn, selon le tableau des horaires. ETOPS ou pas ETOPS, aucun bimoteur ne pourrait le faire, à ce jour, avec les marges.

En somme, l'avantage de l'ETOPS ne repose que sur le pari que les inconvénients ne l'emporteront pas grâce à la fiabilité des moteurs.

Je n'ai pas le temps de reformuler l'article du Figaro... C'est bien triste en tout cas

je dis simplement

Ce n'est que l'officialisation de ce que l'on savait déjà : que l'A340 ne serait plus jamais produit.

Superbe appareil quoiqu'il en soit !

les numéros de cellule étant communs avec ceux du 330, j'ai du mal à cerner le nombre d'appareils produits pour chaque type 200 a 600

quelqu'un a les chiffres de production ?

le dernier est le msn 1122 de la série commune, le dernier 330 ayant volé semble etre le msn 1268

edit :

on me parle de 375 appareils produits en 20 ans (depuis le premier vol) ce qui n'est pas négligeable

http://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340