L'homme ou la machine? Air France a subi en début d'été un incident sur un vol Paris - Caracas qui, selon ses pilotes, relance le débat sur l'AF 447 et sur les responsabilités du drame. Le début du scénario est en effet comparable en tous points à celui de l'AF 447, le vol Paris - Rio qui s'est écrasé le 1er juin 2009 dans l'Atlantique sud avec 228 personnes à son bord. Cette fois-ci, il n'y a pas eu de victime, seulement deux blessés légers parmi le personnel navigant commercial. Selon le rapport d'incident, dont Le Figaro s'est procuré une copie (document pdf), l'Airbus A 340 d'Air France volait à son niveau de croisière de 35.000 pieds, comme l'AF 447 avant l'accident, et a traversé une «zone de turbulences sévères». L'avion a subi «un fort gradient de vent», c'est-à-dire une forte variation, et s'est retrouvé en survitesse. Le phénomène a déclenché l'alarme «overspeed».

À 3 nœuds du décrochage
C'est alors que le pilote automatique s'est déconnecté, comme sur l'AF 447, et que l'avion a pris une altitude inconsidérée de manière brutale -il monte au niveau 380 - et perd sa vitesse: il se retrouve à 205 nœuds (369 km/h). «L'AF 447 a décroché à 202 nœuds, explique un pilote d'Air France. Notre appareil était donc à 3 nœuds (5,4 km/h) du décrochage.» Et donc probablement de la catastrophe.

Cette fois-ci, l'avion ne franchira pas le seuil du décrochage et restera dans son domaine de vol, bien qu'il ait évolué 71 nœuds (127 km/h) sous la vitesse minimale d'évolution recommandée. «La diminution de l'intensité des turbulences s'accompagne d'une réduction de l'assiette de l'avion, puis d'un retour à des paramètres de vols normaux.» Toujours selon le rapport d'Air France à ses pilotes, «la rapidité de transmission de l'annonce “ici le poste de pilotage, PNC assis attachés, turbulences fortes”, a contribué à limiter les domages corporels en cabine.»

«Pas beaucoup de machine et beaucoup d'humain»
Cet incident fait d'ores et déjà l'objet d'une enquête du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA). Selon nos informations, ce n'est pas la nature même de l'incident mais sa similititude avec le scénario de l'AF 447 qui aurait conduit les enquêteurs à s'y intéresser. «Il est certain que cet incident prend un relief particulier avec l'accident du Rio - Paris, explique un proche de l'enquête. Il va permettre de comprendre s'il y a un problème sur l'Airbus ou s'il y a bien un problème de formation des équipages au pilotage manuel à haute altitude.» L'enquête va en effet s'attacher à comprendre pourquoi le pilote automatique s'est déconnecté (s'il s'est déconnecté seul ou à la demande de l'équipage) et pourquoi l'appareil a pris autant d'altitude. Il y a peut-être là matière à analyse pour l'AF 447 dont le pilote en fonction avait laissé prendre de l'atitude de manière brutale et inconsidérée à l'appareil. Pour les pilotes d'Air France interrogés par Le Figaro, c'est tout vu. «Le fait qu'un avion se mette à monter tout seul est un vrai problème pour Airbus», explique l'un d'eux. «Un avion qui prend 3000 pieds tout seul, on n'a jamais vu ça, explique un expert en sécurité aérienne proche d'Airbus. C'est un incident complexe: on va encore beaucoup spéculer sur le constructeur, comme sur l'AF 447, mais au final, il n'y aura pas beaucoup de machine et beaucoup d'humain dans les causes de l'incident.»

Je ne l'ai pas vu posté ailleurs, alors je me permets de quoter cet article du Figaro ce matin. C'est particulièrement intéressant :

C'est nullement comparable, il n'y a pa eu problème de givrage pitot dans ce cas, c'est la protection grandes vitesse qui a cabré l'avion. Survitesse du au fort gradient de vent rencontré dans des turbulence severes alors que l'AF447 n'a eu que des turbulences faibles ou tout juste modérée en certains moment.

Je ne sais pas ce qu'il te faut : Ca ressemble pourtant furieusement à l'accident Rio / Paris : turbulences (quelle qu'elles soient), forte remontée au FL380, perte de vitesse très sensible....mais c'est la suite qui diffère.

C'est nullement comparable, il n'y a pa eu problème de givrage pitot dans ce cas, c'est la protection grandes vitesse qui a cabré l'avion. Survitesse du au fort gradient de vent rencontré dans des turbulence severes alors que l'AF447 n'a eu que des turbulences faibles ou tout juste modérée en certains moment.

Les deux évènements ne se ressemblent pas, à première vue, mais des éléments de comparaison permettent de s'intéresser à des similitudes.

Entre A330 et A340, la présentation des informations et l'ergonomie du cockpit sont quasiment les mêmes, il est sans doute bon de demander à l'équipage de cet avion s'il a rencontré des difficultés dans la lecture, la compréhension, l'interprétation des informations affichées.
Puisqu'on est dans le facteur humain pour tenter d'expliquer l'AF447, on ne peut passer à côté de cette source intéressante d'information.

Les réactions des équipages ont été très différentes (il semblerait qu'ici l'équipage n'ait touché à rien, tandis que pour l'AF447 les enregistrements des positions sidesticks montrent des actions de pilotage), là aussi le témoignage de cet équipage est sûrement très intéressant.

Et donc pierre320, peux tu nous donner plus de détail sur cette protection survitesse ?

Tu nous as déjà dit sur le topic de l'AF447 qu'elle cabrait l'avion, mais jusqu'à quel point ?

Quelles procédures doivent suivre les pilotes pendant l'activation de cette protection ? Ont-ils le contrôle en roulis de l'appareil, etc... ?

Rien n'est indiqué dans les docs à l'usage des pilotes.
On voit sur cet incident que l'assiette a été jusqu'à 11°.
Il n'y a pas de limite publiée dans les docs pilotes, mais il y en a certainement une dans la programmation de cette protection...

Il n'y a pas de procédure particulière.
les pilotes apprennent, lors de leur formation sur le vol à haute altitude, que les speed brakes sont à privilégier sur l'action à cabrer pour sortir d'une survitesse.
On sait que l'avion, par programmation, fait le contraire.

...et il semblerait que ce sont les actions du PF

report fidèle des incidents, source française AF unique de ce journaliste

D'accord, mais y'a bien un moment où l'avion rend la main quand la vitesse est revenu dans les clous et à ce moment là, qu'est ce qui se passe au niveau affichage et au niveau de l'attitude de l'avion ? Comment rend-il la main en gros ?

Concernant la procédure pour sortir d'une survitesse, dans quelle cas doit-on l'appliquer puisque je comprends que l'appareil a la sienne dans ce cas ? Tu parles d'une procédure à l'approche de la survitesse ? Mais une fois que la protection s'est déclenchée, il n'y a pas de préconisation de pilotage ?

Merci