Salut bougain , cause apéro un peu long , tu m' as devancé....

C'est ce dont je voulais parler , l' importance de 2 contrôles du chargement .

Il y a un autre système embarqué qui malgré sa relative imprécision en masse et indice de centrage , permet quand même de lever de grossières erreurs de chargement type , oubli de débarquement de charges ... C'est le W/B = weight and balance.

description du système : mesure de la flexion des poutres du train principal.

A weight and balance system which automatically compensates for loading errors while the aircraft is stationary. A weight signal is generated from the outputs of a pair of inclinometers mounted on adjacent opposite ends of a landing gear member which bends in response to aircraft weight. The weight signal generated just after no movement of the aircraft is detected is held in a latch. The held weight signal and a subsequently generated weight signal are combined to provide a signal representative of the difference therebetween. The difference signal is scaled by an error correction coefficient to provide a loading error compensation signal which is combined with the subsequently generated weight signal to provide a corrected weight signal. The system further includes means for performing reasonableness tests in response to the restoration of power to the system after power has been down. The reasonableness tests include determining whether the aircraft had been moved or whether there had been a load change during the power down. If movement of the aircraft is determined to have occurred, the latch is reset to hold the weight signal generated just after power to the system is restored. If a load change is determined to have occurred, a power down load correction signal is generated and combined with the loading error compensation signal and the subsequently generated weight signal to provide the corrected weight signal.

Il n'est que 12h20 chez toi (GMT+1 et décalage heure d'été) ... le "chargement" n'est pas terminé j'espère ?

Oui déjà

PS : toujours aussi instructif ce topic Messieurs les experts.

Encore un pt'i quizz:

- que signifient BL et WL comme lignes de références pour les localisations avions sur les 2 exemples ci dessous ?

- et pourquoi le bas de l' avion n'est - il pas au niveau 0 ?


[imgx]http://nsa08.casimages.com/img/2009/06/23/090623083300950595.jpg[/imgx]

[imgx]http://nsa08.casimages.com/img/2009/06/23/090623083345792956.jpg[/imgx]

WL = waterline .

C'est la ligne de flottaison d'un bateau. Utilisée comme référence dans la construction navale . Et sans doute , les premiers constructeurs d' avion , furent-ils des charpentiers , entoileurs avec expérience navale . C'est du moins mon sentiment

BL = buttockline .

C'est une ligne qui passe par l' axe longitudinal de l' avion : on a donc RBL pour right buttockline et LBL pour left buttockline.


Les stations STA mentionnées ds qq posts plus haut constituent les systèmes de références pour les localisations précises des constituants / éléments d'un avion . Les maquettistes connaissent aussi , je pense .

Sources :


In summary, the most common practices I have seen in placing the origin of the coordinate system are:

Origin of the butt line (BL=0 or y=0) is located at the aircraft plane of symmetry
Origin of the fuselage station (FS=0 or x=0) is placed at the nose tip or approximately 50 to 100 inches ahead of the nose
Origin of the water line (WL=0 or z=0) is placed at the nose tip, at the ground, or approximately 100 to 200 inches below the nose tip


http://www.aerospaceweb.org/question/design/q0289.shtml

Un aspect du centrage avion est lié au carburant :

Le moment de flexion de l' aile est maximal à l' emplanture de l' aile , j'ai bien dit maximal , une séquence de remplissage carburant est quelque fois nécessaire:

Exemple Concorde , mais de telles séquences ; certes plus simples existent pour les très gros porteurs .


réservoirs de concorde :


[imgx]http://nsa08.casimages.com/img/2009/06/25/090625010335956685.jpg[/imgx]


Séquence de remplissage carburant :


[imgx]http://nsa08.casimages.com/img/2009/06/25/090625010554109933.jpg[/imgx]

Sur un vol subsonique pur , le centrage varie avec la consommation de carburant :

- on commence à consommer le réservoir central pour réduire le moment de flexion de l' aile : le centrage recule , puis on consomme les réservoirs d'aile et comme c'est un gros volume ( plus que les ailes ) le centrage généralement avance puis recule .

- un centrage arrière améliore la conso carburant , même si il diminue la manoeuvrabilté ( en opposition avec la manaibilité ) . Certains avions A 310, B 747- 400 ont du carburant dans le plan fixe à l' arrière ; carburant transfèrable pour assurer un centrage arrière optimal .

Bougainville 98 et Joe Pilote ont repondu
Pour notre petite cie ( previous pour moi )
Le Loadmaster est seul et oui seul pas de controle par un autre que lui même, donc grosse pression sur le fait de ne pas faire d'erreur
De la réception du weight c'est à dire du poids des palettes jusqu'a la signature de la loadsheet seul!!
pour établir le Weight and Balance, le loadplane, donner les séquences aux équipes de chargement,voir les palettes , les tags les filets, les marchandises dangereuses leur possible incompatibilté, établir la NOTOC, surveiller les n° de palette et leur bonne position dans la carlingue, vérifier les locks et les rails bref un gros gros boulot.
En plus réception du catering , s'occuper que tout soit clair pour le déroulement du vol , papier chiotte ( oui oui ) tout absolument tout.
Donc une fois le crew on board c'est un peu le rush et tu dois avoir l'oeil partout et être partout en même temps, même si avec le temps c'est disons plus séquences dans ta tête il faut rester en alerte !! une connerie est vite arrivée et elle ce paye souvent cash.

vérifier les palettes dans la soute AV et AR ( la soute AVet toujours chargée en premier pour avoir du poids sur l'avant ) soute AR et petit belly en dernier, mais tu peux commencer la séquence de chargement une fois que tes palettes de main deck ont dépassées les ailes .
ne jamais arriver devant une soute porte fermé , si tel est le cas rappeler le hight loader et faire rouvrir pour un contrôle visuel.

pour ce qui est du chargement de tuyaux c'est un peu la spécialité maison :):)
bien sur nous ne sommes pas des pilotes et loin de là mais j'aime bien que mes loadsheet soient nickel et toujours un peu chargé sur l'AR pour économiser du kero quand c'est possible...

une ptite video d'un de mes chargement de tubes avec des HOG et des CUT sur chaque palette ..


[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=e6BcWOblc30[/youtube]

pour ce qui est de ce MD11 sur le cul les photos furent prise par un pote à moi, j'ai moi même vu cet oiseau sur le cul à Dubai DXB là une grosse faute du loadmaster la soute AV à étée dechargé en premier avec la soute AR et lors du déchargement aucune séquence ne furent respecter, c'est à dire d'avoir toujours , toujours au moins une palette sur les positions 3 pour contrebalancer le poids résiduel à l'AR, ce qui devait arriver arriva !! malheureusement pour cet avion..

Salut load master marco !

Attriisté que tu ne charges plus ce bon vieux 10 ' pour le moment

cdlt !

Hé ben yes it's life, mais la perte de fret et le coût du kero ont eus raison de quelques têtes alors les derniers arrivés sont les premiers à sortir , mais bon j'y ai appris plein de bonnes choses dans cette petite cie ( d'ailleurs un FO post aussi dans ce forum)
la rigueur, le sens du boulot plus que bien fait, et surtout , savoir tout faire de AàZ, surement plus que dans une major du fret ou mixte.

J'y ai passé d'excellents moments, même si partir 20 jours sur 30 n'est pas top, mais j'aimais bien et il ne faudrait pas me pousser trop pour y retourner.

Et c'est vrai je les aimai bien les DC10 30F de bons coucous ..

Et même si c'est un poste ou je ne volerai plus ou plus trop je cherche

Avant que de parler des variations de centrage du Concorde en vol , petite récap. des réservoirs :

R1 + R4 réservoirs nourriciers des 4 réacteurs

R 5A + 7A réservoirs auxiliaires ;, attention à la flexion de l' aile .

R5 à R8 , reservoirs dont il faut respecter la symétrie longitudinale , mais effet neutre sur le centrage avion.

R9 , R 10 et R 11 réservoirs dont on transfère les volumes en cours de vol . La raison à suivre .

Voilà un superbe oiseau ou le FE avait un vrai role à jouer

remarquez sur unDC10 il joue un sacré role aussi, je suis assez triste de la fin de la fonction de FE !!!

- Avant le décollage ,

- si le centre de gravité est inférieur au CG de décollage choisi ( 54 % usuelllement ) , on transfère du carburant du R9 vers le R11 qu'on ne remplit quasi jamais pour cette raison ( voir feuille de pleins : Q max 10440 et plein normal 2380 ).

- si le CG est sup aà 54 % , on fait l' inverse .


- En vol transonique le centre de pousssée ( point d'application des forces aérodynamiques ) se déplace et il faut maintenir un centrage de l' avion correct pour l' équilibre global de l' avion .

- en accélération , on transfère le R9 ( avt ) vers le R11 ( arr ) , pas plein .

- en décélération on transfère le R 11 vers le R9 plus ou moins complètement pour garder les 54 %

- en cas de panne ou de palie intermédiaire , ça se complique un peu !


Ci dessous le panneau ad-hoc , pour les transfers carbu ainsi que les procédures . Et voir la note ajoutée tout en bas du post.


[imgx]http://nsa07.casimages.com/img/2009/06/25/09062510024797371.jpg[/imgx]



[imgx]http://nsa08.casimages.com/img/2009/06/25/090625101245648197.jpg[/imgx]


[imgx]http://nsa07.casimages.com/img/2009/06/25/090625101333641826.jpg[/imgx]






Noter dans cette dernière page que les réverses 2 et 3 peuvent être utilisées qq minutes

wouahou c'est supra intéressant joe vraiment 1000 merçi

si j'ai bien compris les réservoirs 9 10 11 sont donc là comme nourrisse des autres réservoirs, le kero est transféré en cour de trip pour respecter aussi la balance de l'avion.

une question ( avant d'autres) la conso en poussée take off pour un concorde est de quelle valeur en T ?

Salut Marco !

En 3 épisodes : le descriptif des panneaux du loadmaster du C17



[imgx]http://nsa07.casimages.com/img/2009/07/02/090702073812690833.jpg[/imgx]



[imgx]http://nsa07.casimages.com/img/2009/07/02/09070207385617816.jpg[/imgx]

Sujet très intéréssant, on en apprant tout les jours.

Est ce que chaque compagnie a ses loadmasters ou alors il y aussi de la sous traitance??