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Vidange carburant :
Sur la suggestion du mécano , le CDB accepte de vidanger pour s' allèger : la vidange déclanchée par le mécano se fait mal : une vanne ne s'ouvre pas découvre un disjoncteur sauté . repossé et la vidange commence .
Pendant toutes ces procédures plus ou moins improvisées , exécutées avec un contrôle mutuel a minima mais sans doute réel, le CDB pilote avec difficulté et suit cependant très bien ce qui se passe côté mécanicien et côté copi qui bataillait avec l' ATC pour de l' aide sur un terrain acceptable .
Chacun a semblé travaillé dans son coin et avec des échanges difficiles , mais au total , ce fut un équipage qui fonctionna parfaitement, et sut utiliser sa connaissance avion avec intelligence et efficacité.
Je publie après , la partie du BEA consacré à l' aspect communications / ATC . c'est intéressant de voir que les mots sont souvent 1 bloquage: dire \" we have lost 1 and 2 engines \" , peut vouloir signifier au contrôleur que 1 ou 2 moteurs se sont arrêtés . Perdre physquement de moteurs est presque inconcevable . Et ce fut sans doute la raison d'un flottement de l' ATC.
L'assistance du contrôle
Les écoutes des radio communications et du CVR ont permis d'analyser les phases successives du dialogue entre l'équipage de l'avion en détresse et les contrôleurs.
CRNA/SE
Les deux premiers appels de détresse se situent aux temps 8h11mn41s et 8h11mn48s. A 8h11mn53s, le contrôleur du CRNA/SE répond : \"say your level and position Sir\". Il renouvelle sa question à 8h12mn02s en précisant qu'il n'a pas de contact radar.
Remarque : La reconstitution des traces radar faite par le CRNA/SE a confirmé la disparition momentanée de l'image secondaire du 5N-MAS entre les temps 8h10mn50s et 8h12mn20s (cf annexe 2). Ainsi, pendant 1 minute 30 secondes, il n'était pas possible au contrôleur d'identifier l'appareil à partir du radar. Cette disparition de la trace s'explique par le fait que l'alimentation électrique du transpondeur est assurée par le réseau \"bus essentielle\", connecté sur le moteur n° 3 au moment de son arrachement. Le transpondeur n'a plus émis parce qu'il n'était plus alimenté électriquement. Il s'est remis à émettre - et l'image secondaire est revenue -lorsque le mécanicien navigant a connecté la bus essentielle sur le moteur n° 1.
Le contrôleur identifie l'appareil, sans doute à partir de la relecture du strip et le fait descendre au niveau 200.
Le contrôleur demande à l'avion de confirmer qu'il désire se poser à Marignane. Devant la réponse (\"Anywhere landing immediate\"), il demande l'affichage au transpondeur du code de détresse 7700 et fait virer l'avion au sud, vers Marignane.
C'est à 8h14mn13s que KABO 671 précise la nature de ses ennuis :\"We need emergency landing emergency landing both engines missing right wing emergency landing radar\". A noter que cette phrase peut être comprise de deux façons. L'équipage, bien sûr, veut faire passer le message de l'arrachement de deux moteurs. En fait, il est très probable que le contrôleur a compris que l'équipage veut atterrir parce qu'il a des moteurs en panne.
L'avion est transféré à Marseille Contrôle.
Marseille Contrôle
Dès le début du transfert, le nouveau contrôleur cherche à obtenir des précisions. A 8h16mn22s, il demande :\"Ah Roger proceed direct to Mike Romeo Sierra. What is the nature of your problem ?\".
La réponse du 5N-MAS est plus précise : \"Two engines missing two engines missing structural request straight-in landing\". Elle peut cependant être interprétée par le contrôleur comme une double panne moteur si le mot \"structural\" n'est pas perçu ou compris.
A 08h17mn14s, le contrôleur renouvelle sa question, ce qui semble confirmer qu'il n'a pas compris :\"How many engine on failure ..671 ?\". La réponse (\"Two engines missing...\") ne lève pas l'ambiguïté. Au temps 8h17mn51s, KABO 671 demande les conditions météorologiques sur Marseille.
Le dialogue avec le 5N-MAS est gêné par le trafic radio du contrôleur avec d'autres avions sur la fréquence. A 8h18mn40s, le pilote rappelle la réalité de son appel de détresse :\"MAYDAY MAYDAY MAYDAY MAYDAY MAYDAY MAYDAY 671 request weather\". L'avion est ensuite transféré sur Marseille Approche, sans que sa demande d'informations météoromogiques ait été relevée.
Marseille Approche
Dès le transfert sur la fréquence de Marseille Approche, le contrôleur donne le cap 240 et précise que la piste en service est la 14. Sur la même fréquence, le vol UTA 7209 qui vient de décoller de Marseille, se signale \"en montée 3000 pieds\".
A 8h20mn33s KABO 671 renouvelle son appel de détresse : \"Roger request all assistance possible we have two engines broken from the airplane only running on one and two\". Le contrôleur répond \"Roger I understand\" (en fait, toujours pour les mêmes raisons, il est probable qu'il a pas compris la situation réelle de cet avion).
Par la suite, KABO 671 signale que l'appareil est peu manoeuvrant et rappelle qu'il désire les conditions météorologiques de Marseille. C'est à cet instant que, doutant de bénéficier de conditions correctes à Marseille, l'équipage envisage d'aller jusqu'à Palma et demande la météo correspondante. La suite du dialogue montre qu'il abandonne rapidement cette idée. Il obtient enfin dans le détail les conditions météorologiques de Marseille, répond aux questions du contrôleur quant aux nombres de personnes et à la quantité de carburant restant à bord. Le contrôleur donne ensuite le cap 180° pour amener l'avion vers la piste 14 (cf trajectoire en annexe 2).
Le dialogue avec le 5N-MAS est gêné par le trafic radio avec d'autres avions sur la fréquence.
Le contrôleur fait virer l'avion à gauche au cap 110. Peu après, 5N-MAS demande : \"KABO we have an airfield ahead what is that airfield ?\". C'est le terrain militaire d'Istres, avec sa piste de 4000 mètres. L'équipage suggère de s'y poser (\"4000 m I can land there ?\"). Le contrôleur, après coordination, lui transmet cette autorisation. L'avion est transféré à Istres Tour.
On constate donc, au travers de cette analyse, que ce n'est que progressivement que les différents interlocuteurs du 5N-MAS ont pris conscience de la gravité réelle de la situation, sans d'ailleurs peut-être jamais en identifier la cause réelle. En particulier, les appels pressants et les MAYDAY n'ont pas suffi à cette prise de conscience. Le service fourni n'a pas été adapté à la gravité et au caractère d'urgence de la situation de détresse de l'avion.
On peut noter, entre autres, que les changements de fréquence demandés à diverses reprises et la poursuite des échanges avec d'autres appareils ont augmenté la charge de l'équipage. Quand l'avion s'est signalé en détresse, demandant à se poser d'urgence, il n'y a pas eu analyse des terrains et des moyens de secours disponibles. De même, alors que l'avion, dont les capacités amoindries de manoeuvre étaient connues, se rapprochait de Marignane pour se poser en 14, les décollages ont été poursuivis sans, semble-t-il, la prise en compte de cet élément. Enfin, les demandes d'information météorologique n'ont reçu de réponse qu'assez tard. Une réponse, même d'attente, aurait pourtant évité à l'équipage cette espèce de dialogue de sourds ajoutant à sa tension nerveuse.
Tout ceci ne peut s'improviser, et en particulier en situation de crise. Seuls une préparation et un entraînement à de telles situations peut permettre d'y répondre au mieux le moment venu. Or le personnel du contrôle ne bénéficie pas systématiquement de cet entraînement.
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