Juan Filippo a écrit:
1. Je ne suis pas spécialiste de droit international public ou de la Convention de Washington, mais il me semble que vous ne citez pas exactement le texte. Le chapitre 5 précise bien que ce sont "tous les renseignements utiles" et non les "preuves" qui doivent être fournis (5.14 de l'annexe 13). Les seules parties d'un appareil que l'on pourrait exiger dans le cadre de cette convention semblent être les enregistreurs de bord (5.16). Il n'est pas question d'autres pièces de l'avion. Il suffirait donc à la France de transmettre les résultats des analyses aux Indonésiens, sans qu'il soit necessaire de remettre le flaperon.
2. Il n'y a pas ici conflit de normes entre droit national et international. Il y a plutot la question de la coordination entre une enquête administrative (que celle-ci soit nationale ou internationale) et une enquête judiciaire. L'annexe de la convention, à cet égard, est en effet laconique, se contentant de demander que l'Etat qui mène l'enquête reconnaisse la "ncecessaire coordination" avec les autorités judiciaires… (5.10). Mais la note 2 fournit un exemple de cette "coordination" qui semble reconnaitre que la surveillance matérielle des élements recuillis puisse être assurée par l'autorité judiciaire (il s'agit encore une fois des enregistreurs).
Au final, l'enquête judiciaire a des moyens (de saisie, de contrainte) supérieurs à l'enquête administrative et la "coordination" entre les deux se fait, à mon avis, un peu suivant le bon vouloir des autorités judicaires. La situation actuelle du flaperon me semble s'expliquer ainsi.
Je n'ai jamais parlé d'un conflit de normes en tant que tel, j'ai juste cité la hiérarchie des normes (ETA: il est vrai qu'on pourrait se demander si la France, signataire ICAO, respecte ses obligations en ne délivrant pas les preuves potentielles alors qu'elles ont été demandées par les leaders de l'enquête internationale. L'art. 5.14
pourrait éventuellement être interprété dans ce sens. Mais cela n'est pas exprimé clairement et il est nécessaire de consulter d'autres documents ICAO pour trouver des bribes de réponses (ex: le manuel d'investigation))
Justement, les docs concernant l'art. 5.14 considère que les preuves matérielles peuvent être comptées parmi ces "useful information".
C'est pourquoi nous sommes, dans le fond, tout à fait d'accord: la France n'est pas réellement en défaut, puisque la Convention de Chicago et ses annexes ne sont pas claires au sujet à la fois de la transmission des informations et preuves (pour cela, il faut consulter les documents de l'ICAO) et de la coopération. Mais la situation n'étant pas claire, du point de vue de la Malaisie et de l'Australie, la France s'est emparée d'un élément de preuve que la Malaisie avait pourtant requis, en tant que leader de l'enquête internationale. Les leaders de l'enquête déplorent cette rétention de preuve. Il faut effectivement régler cette question dans la convention ICAO dans le cadre d'enquêtes parallèles. Si vous vous souvenez, dans une moindre mesure, ces enquêtes parallèles avaient déjà posé problème dans le cadre du crash de la Germanwings, au niveau de l'analyse des preuves.
La Malaisie et l'Australie ont d'ailleurs adressé une demande de clarification quant à la responsabilité des différents états au regard de l'application des différentes annexes, ce qui sera fait à la suite du crash MH370.
Mon commentaire est donc: quoiqu'il en soit, on remarque qu'il y a des difficultés d'application de la convention de Chicago et notamment de l'Annexe 13 parce qu'elle n'est pas claire.
Mes excuses de ne pas citer les textes immédiatement, je réagis de mémoire.
Edit: pour clarifier certains points, je ne m'exprime pas bien.