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La compagnie irlandaise symbolise le fulgurant succès du modèle « low cost » en Europe. Sa prospérité repose sur les aides marketing que lui accordent les aéroports régionaux et qui pourraient s'élever à quelque 195 millions d'euros. Air France l'attaque à Bruxelles pour concurrence déloyale.
Hormis quelques cruciverbistes acharnés, qui connaît Knock, Reus, Bydgoszcz, Cuneo ou encore Cluj Napoca ? Ces obscures bourgades européennes accueillent pourtant chaque année des centaines de milliers de voyageurs, qui n'auraient probablement jamais pensé y mettre les pieds, si les fées « low cost » n'étaient venues les sortir de l'anonymat. A l'instar du chemin de fer au XIX e siècle, les compagnies à bas coûts ont en effet dessiné une nouvelle carte de l'Europe, où Beauvais a remplacé Paris, Hann est devenu Francfort, Reus est Barcelone, tandis que Bydgoszcz ou Carcassonne offrent plus de lignes sur la Grande-Bretagne que Strasbourg ou Lyon. Au cours des cinq dernières années, le trafic des compagnies à bas coûts européennes a plus que doublé, pour atteindre 162,5 millions de passagers l'an dernier, soit 35 % du trafic aérien intra-européen.
Le secteur a ses stars, comme easyJet, bien sûr, mais surtout l'irlandais Ryanair, devenu la véritable « bête noire » de ses adversaires, au premier rang desquels Air France. Première compagnie à avoir porté plainte dès 2003 contre les aides versées par l'aéroport de Strasbourg à Ryanair, le groupe français est reparti à l'assaut en déposant, en novembre dernier, une nouvelle plainte devant la Commission européenne contre les aides versées à Ryanair par 25 aéroports régionaux français. La croissance insolente de l'irlandais est passée par là . A lui seul Ryanair pourrait transporter plus de passagers qu'Air France-KLM dans le monde cette année. Une montée en puissance que les édiles locaux français, comme la plupart de leurs confrères européens, ont amplement favorisée. Avec 26,5 millions de passagers l'an dernier, soit près de 1 million de plus qu'en 2008, les compagnies à bas coûts représentent aujourd'hui 18,9 % du trafic des aéroports français -contre 2,9 % en 2001 -et 28,1 % pour les seuls aéroports de province. Un phénomène qui irrite et suscite des critiques de plus en plus virulentes.
Ristournes et aides marketing
Stopper l'irrésistible ascension de Ryanair ? Air France n'est pas seul à s'y essayer. Les principales organisations syndicales du groupe, la CGT, l'Unac et le SNPL, ont elles aussi déposé plainte contre l'irlandais pour « travail dissimulé » et « entrave à la liberté syndicale ». Une façon de mettre la pression sur Bruxelles alors que la Commission devrait réexaminer cette année la réglementation de 2005 sur les aides publiques, dont dépendent largement les résultats de l'irlandais. « Les bénéfices de Ryanair sont payés par les contribuables européens, s'insurge José Rocamora, secrétaire général de la CGT Air France. Ces pratiques illégales mettent en danger l'équilibre économique des entreprises qui respectent le droit français et européen. » Au total, neuf plaintes, toutes dirigées contre Ryanair, sont en cours d'examen devant la Commission européenne, concernant des aéroports aussi divers que Pau en France, Berlin, Hann et Lübeck en Allemagne ou encore Aarhus au Danemark.
Au coeur de la polémique : les ristournes et les aides marketing exigées par Ryanair comme condition à l'ouverture d'une ligne. « Elles sont apparues au début des années 2000, se souvient un directeur d'aéroport français. Au début, il ne s'agissait que de participer à quelques campagnes de promotion. Mais, peu à peu, le principe s'est installé et les montants ont gonflé. On est passé de 3 à 5 puis 10 euros par passager. Personne n'y échappe », affirme-t-il. D'après l'un des rares rapports réalisés par les chambres régionales des comptes, le montant total des aides accordées par les aéroports régionaux français en 2008 s'élevait à 33,2 millions d'euros, soit en moyenne 1,3 million par aéroport. En extrapolant ce chiffre aux quelque 150 aéroports régionaux européens sur lesquels Ryanair est présent, on peut ainsi estimer à près de 195 millions le total des aides perçues par la compagnie irlandaise, soit 40 % de ses bénéfices record de 2008 (481 millions d'euros). D'autres estimations, notamment celle de la CGT d'Air France, font toutefois état de chiffres beaucoup plus importants.
En théorie ces aides publiques sont autorisées par la réglementation européenne, afin de favoriser les ouvertures de ligne dans les aéroports régionaux, mais sous certaines conditions. « Elles ne doivent pas durer plus de trois ans, être dégressives et ne pas dépasser, au total, 30 % du montant des surcoûts », explique Nadège Chapier-Granier, avocat spécialiste du transport aérien au cabinet Field Fisher Waterhouse. « Elles doivent également être ouvertes à toute compagnie qui en fait la demande. » Par ailleurs, qu'il s'agisse de réduction sur les redevances aéroportuaires ou d'aides au démarrage, elles doivent être débattues en commission paritaire avec toutes les compagnies utilisatrices de la plate-forme, et être notifiées aux autorités de tutelle ou à la Commission.
Menaces de départ
Mais dans la pratique, les choses sont très différentes. « Personne n'a le même contrat avec Ryanair, qui sait à merveille mettre les aéroports en concurrence pour faire monter les enchères », explique un directeur d'aéroport du Sud-Ouest, où la bagarre est rude pour attirer ou retenir la précieuse source de croissance. Les exemples ne manquent pas. Ainsi, à Pau, en janvier dernier, Ryanair réclamait aux collectivités locales le quadruplement de l'aide marketing, soit 2,8 millions d'euros sur deux ans, pour maintenir ses lignes sur Londres et Charleroi, et ouvrir une ligne sur Beauvais… Pour ce qui la concerne, la communauté d'agglomération a d'abord refusé de céder à cette exigence, qui l'aurait amenée à débourser 400.000 euros... pour finalement accepter d'aller jusqu'à 250.000 euros, soit 2,5 fois le montant précédent. La compagnie irlandaise menaçait de partir à Tarbes, à 50 kilomètres de là . En Charente, les choses ont plus mal tourné. Après avoir déjà obtenu pour 925.000 euros d'aides sur trois ans, sous forme d'achat d'espaces publicitaires sur son site, pour l'ouverture d'une ligne Angoulême-Londres, Ryanair a exigé une rallonge de 175.000 euros. Face à l'intransigeance du président du conseil général, Michel Boutant, qui s'en était publiquement indigné, la compagnie a annoncé son intention de plier bagages. Dans le même temps, La Rochelle et Poitiers, apparemment plus compréhensifs avec Ryanair, gagnaient chacun une ligne sur Dublin et Barcelone. A Poitiers, le Conseil général de la Vienne avait bien rejeté le mois dernier une demande de Ryanair, lui réclamant 1,7 million d'euros pour 2010, pour le maintien des lignes vers Edimbourg, Londres et Birmingham, mais il a finalement accepté une contribution de 700.000 euros, susceptible d'être portée à 1,1 million en cas d'ouverture d'une nouvelle ligne.
Si les édiles locaux semblent si désarmés face aux menaces de départ de Ryanair, c'est que toutes les études économiques locales s'accordent à reconnaître l'impact économique de l'aéroport sur la région. A Bergerac, il est estimé à 265 millions d'euros, dont 198 millions liés aux dépenses des touristes britanniques, belges et néerlandais, 60 millions pour le marché immobilier et 6,9 millions de retombées fiscales, à comparer à une enveloppe de 2,3 millions d'euros d'aides sur trois ans. A Beauvais, premier aéroport à avoir accueilli Ryanair en 1997, les retombées directes ont été estimées à 580 millions d'euros sur les cinq dernières années, selon son directeur, Marc Amoudry. « Nous sommes passés de 40 à 800 emplois en dix ans, explique-t-il. Et l'aéroport, qui affichait une perte annuelle de 1 million de francs il y a quinze ans, fait aujourd'hui 1 million d'euros de bénéfices. » Dans un rapport remis en février 2008 au gouvernement, Jacques Sabourin, délégué général de l'Union des aéroports français, chiffrait au total à quelque 4 milliards d'euros l'injection d'argent générée par les compagnies « low cost » en France.
Trop d'aéroports en région
Restent les abus que chacun veut bien reconnaître, y compris au sein de partisans de la « low cost », même si les avis divergent sur les moyens d'y remédier. Faut-il durcir la législation et obliger Ryanair à rembourser les sommes indûment perçues, comme en rêve Air France ? « Toutes les infrastructures de transport ont été développées avec des subventions. Pourquoi pénaliser les aéroports, qui sont vitaux pour le développement économique des régions ? », proteste Klaus Klipp, le représentant de l'Assemblée des régions d'Europe, qui milite au contraire pour l'assouplissement des règles européennes.
« Le problème vient en partie du trop grand nombre d'aéroports dans certaines régions, qui favorise les surenchères, analyse de son côté un responsable d'aéroport. Est-il raisonnable d'avoir 6 aéroports distants d'une quarantaine de kilomètres en Languedoc-Roussillon ? » Quant à la position vertueuse d'Air France sur les subventions, elle en laisse sceptique plus d'un. « Si l'on compare les aides marketing à celles dont bénéficient les filiales régionales d'Air France, dans le cadre des lignes à "obligations de service public", le résultat est édifiant, lâche le patron d'un aéroport. Paris-Bergerac, qui fait péniblement 10.000 passagers par an, reçoit un million de subventions par an ! » Par ailleurs, les précédentes initiatives d'Air France n'ont pas laissé que de bons souvenirs. En 2003, la compagnie française avait ainsi obtenu l'interdiction des subventions accordées à Ryanair par l'aéroport de Strasbourg, pour une ligne sur Londres-Stansted, qui concurrençait alors une liaison de Brit Air sur la capitale britannique. Débouté, Ryanair était alors parti de l'autre côté du Rhin, à Baden-Baden. Résultat, sept ans plus tard, Brit Air a abandonné la ligne Strasbourg-Londres, déficitaire, et l'aéroport de Strasbourg s'enfonce dans la récession, tandis que Ryanair exploite aujourd'hui une dizaine de lignes au départ de Baden-Baden… qui a dépassé le million de passagers.
BRUNO TRÉVIDIC, Les Echos
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