suite) ..""M CHAUVIN Cela ne change rien.
Me METZNER Dites vous que les pompiers ont menti ?
M CHAUVIN Non, bien sur. Je respecte les pompiers. Le feu existe dans le moteur mais en revanche il a été prouvé qu’il n’y a jamais eu feu extérieur sur les réacteurs 3 et 4.
Me METZNER Annexe 6 p 68 de son rapport, le BEA analyse de la combustion : cela change-t-il quelque chose pour vous ?
M CHAUVIN Non
Me METZNER lit ce document :
« L’enchainement des événements est un point important. Au dire de ces témoins, ils semblent se produire plus tôt, que ne le laisse supposer la localisation des débris retrouves sur la piste. En effet, les deux premiers pompiers situent l’apparition de la fumée sur les roues du train d’atterrissage aux environs de la bretelle S6. Les second et troisième pompiers situent...
...Seul le témoignage du second pompier pourrait accréditer l’idée d’une remontée de la flamme par le flux d’air secondaire entre moteurs et nacelle ou une inflammation par pompage moteur. Il est néanmoins le seul à décrire la flamme initiale comme accrochée a la moitie de la nacelle (Fig. 53) et l’a probablement vu alors qu’elle commençait à remonter.""
...Me METZNER
Il n’y a pas seulement trois pompiers mais également un CDB.
LA PRESIDENTE
De quel CDB parlez-vous ?
Me METZNER
Je ne sais pas mais d’après ces scientifiques, il y a un quatrième témoignage d’un CDB (p66) « Un quatrième témoignage, que nous n’avons pas recueilli personnellement, mérite également d’être mentionné. Ce témoin est un commandant. (le bord aux commandes d’un appareil qui se trouvait en E5 (c’est. à dire aux environs du poste de secours SSIS-2) en attente de décollage. Il est, à notre connaissance, le seul témoin outre les trois pompiers à avoir vu l’avion par le travers au moment de son inflammation. »

Crash du Concorde : Air France accuse Continental Airlines de manipuler le public au procès
Air France, compagnie exploitante du Concorde qui s'est écrasé il y a dix ans près de Paris et partie civile au procès de Pontoise, a affirmé mardi que la reconstitution de l'accident réalisée par l'un des prévenus, Continental Airlines, était une «fiction» visant à «manipuler le public».

http://www.lalsace.fr/fr/article/281679 ... roces.html

extrait:
«Aux environs de la bretelle Sierra 6, au niveau du réacteur intérieur gauche, le numéro deux, j'ai vu comme l'allumage d'un chalumeau. Le feu a continué. Je l'ai signalé à mon co-pilote (...). J'ai constaté une augmentation rapide et violente de l'incendie, avec une fumée importante».

«C'est à cet endroit que le feu a pris», insiste-t-il. «J'en suis sûr, il y a des bandes blanches au sol».

Un plan de la piste montre que cet emplacement se situe plus de 700 mètres avant l'endroit où est tombée la lamelle. Ce ne serait que 13 secondes plus tard que la tour de contrôle a prévenu l'équipage du Concorde que le supersonique était en feu.\( «Pourquoi n'avez-vous pas prévenu la tour de contrôle» lorsque vous avez vu les flammes ?, demande un assesseur.

«Il est d'usage de ne pas interférer. Mais c'est une chose que je me suis longtemps reproché», répond M. Samoyault.

La 'synthèse' selon le Cabinet d'avocats AGC des audiences des 3, 4, 9 et 10 mars; les dernières non encore présentées à ma connaissance par ailleurs à lire sur http://acg-avocat.com/blog/?p=100 entre autres:
...""M.W(.) développe l’idée d’un incendie antérieur au passage sur la lamelle mais ne peut expliquer son origine ni le processus de la naissance de ce feu que par des hypothèses non étayées par des faits et preuves.
J’indique au témoin que je m’étonne de l’absence de débris dans l’hypothèse de l’incendie au niveau de la jonction des pistes, endroit où il situe le début du feu.
Il me répond que l’inspection sur la piste avant l’accident s’est arrêtée bien avant l’endroit présumé pour lui du départ de feu et qu’ensuite un balayage de la piste a été effectué.
Cependant, j’indique au témoin que plusieurs pilotes sont passés au niveau de cette jonction après l’accident et avant inspection et balayage de la piste et qu’ils n’ont rien remarqué.
M.Wagner explique que de leur poste de pilotage..."
Pourtant des pompiers professionnels (et d'autres témoins de la 'profession'), ils ont dit qu'ils ont vu quoi?

En effet les déclarations de J-C S. vétéran d'Air France - ce jour-là ""pour son dernier vol avant son départ en retraite, après 33 ans chez Air France"" - à un emplacement très bien placé pour témoigner de la position par rapport à la piste, situent à 700m plus tôt le feu initial que d'après le rapport. C'est pas rien.La différence de position angulaire pour un professionnel bien situé et qui témoigne aussitôt.
Je me demande aussi: est-ce que 'son' co-pilote auquel il est expressément fait allusion dans son témoignage a été entendu?. Il était témoin au moins de ce que ce que lui a dit J-C S, et il a aussi vu même si 1 ou 2 secondes plus tard? Ce témoin peut demander à témoigner si on ne lui a rien demandé ou si on avait 'oublié' son témoignage? la Présidente du tribunal pourrait y penser aussi, si d'autres n'y pensent pas.
Vous me direz qu'il travaillerait encore pour Air France que ce ne m'étonnerait pas trop, et là... voir le titre de l'article 'Air France accuse Continental Airlines de manipuler' . Délicat mais civique, non?
On lit aussi:"...La projection avait attiré de nombreux journalistes et Continental Airlines, ..., avait mis des séquences sur internet à la disposition des médias..." étonnament je ne trouve Toujours pas ces éléments sur internet, rappel depuis mon post du 7 mars 13h41 2 video (parties de ?8min30?) encore en attente sur http://www.france-info.com/france-justi ... 9-11.html# Les 2 videos annoncées ?via dailymotion semble-t-il depuis sont toujours 'Publication en cours... La publication de la video est en cours, le contenu sera bientôt disponible.' La puissance des annonceurs publicitaires ou les hésitations ds Sces juridiques devant la menace de référés de certains avocats?
Suggestion: Continental peut-il m'envoyer son lien en mp sur le site, ou copie du DVD, merci d'avance.

autre CR du témoignage de J-C S. vu sur http://proces-concorde.blogs.la-croix.c ... ge-lourd-d’emotion/2010/03/09/ ...""il évoque l’inflammation dessous l’aile de l’avion, mais pas sur le moteur. Il voit cette inflammation débuter à un endroit précis, là où la piste 26D, comme toute piste, comporte des bandes blanches qui servent de « cibles » pour le « touché » des avions lorsqu’ils se posent. Jean-Claude Samoyault est convaincu de cette inflammation. Pour lui, celle-ci a eu lieu plusieurs centaines de mètres avant l’endroit où la lamelle perdue par un avion de""... ..."l’ancien commandant de bord est formel. Il était à ce moment-là à 300m des bandes blanches. Précision : Jean-Claude Samoyault est toujours resté en bons termes avec son employeur et demeure fier de son parcours professionnel avec 17 000 heures de vol à son actif, 34 ans d’activité chez Air France.
Que vaut ce témoignage alors qu’aucune indication enregistrée sur les « boîtes noires » ne permet d’authentifier son propos ? Mais les débats nous ont déjà appris qu’il pouvait y avoir une flamme beaucoup plus importante sous l’avion sans que l’équipage le sache. D’autres témoignages n’ont pas vu la même chose que Jean-Claude Samoyault qui avait une certaine habitude de croiser Concorde (qu’il n’a jamais piloté). Enfin, il trouve la reconstitution présentée par Continental Airlines conforme à ce qu’il a vu. http://proces-concorde.blogs.la-croix.c ... ge-lourd-d’emotion/2010/03/09/
De là à ce que ce témoignage plaise tout à fait à son ancien employeur? On ne parle pas de témoignage du copilote qui était à côté du témoin.
Des mines http://proces-concorde.blogs.la-croix.com/ en plus de http://procesconcorde.fenvac.org/

CR important Audience 10 mars (1) http://procesconcorde.fenvac.org/?m=20100310 ça commence bien:: ...""Ensuite, pièces versées par la défense de CONTINENTAL AIRLINES et j’ai également reçu, vendredi, la traduction de la pièce n°16 (c’est un tableau)... ...Me METZNER : je voudrais qu’il soit noté que Me GARNAULT a dit que le témoin M MERCALDI était un témoin manipulateur.
...M MERCALDI : il est exact que l’animation que j’ai présentée représente la vue de M SAMOYAULT et celles de certains témoins. J’ai reconstitué la meilleure représentation des témoignages. J’ai placé une caméra à l’emplacement des témoins pour voir ce qu’ils pouvaient voir. A certains emplacements, il n’y a pas la possibilité de voir la flamme, à cause d’obstacles....
...M MERCALDI : le témoignage de M SAMOYAULT était important, car il était bien positionné, il était à 500 m. Il a examiné la piste, il a vu une marque blanche (zone d’atterrissage). C’était un bon repère pour lui. En tant que pilote, c’est quelque chose qu’il cherche. Il connaît bien ces marques. Il a volé depuis 30 ans pour Air France. Il a vu décoller le Concorde plusieurs fois. Il était bien posté. Il n’a pas seulement décrit un emplacement. Il décrit le démarrage d’une flamme, le déroulement de la flamme. C’est un bon témoin.
M MERCALDI : mon objectif était de baser la simulation sur l’ensemble des témoignages. Il y en avait 3 groupes : ceux qui pouvaient voir les flammes avant la rupture du pneu, d’autres témoins, qui n’ont pas vu les flammes avant la rupture (2ème groupe).
La Présidente : pourquoi n’avoir pas mis une situation où on ne voit pas la flamme ?
M MERCALDI : pour inverser cette logique, si je dis que ceux qui n’ont pas vu la flamme à cause d’un obstacle, et le 2ème groupe de témoins, auraient pu voir la flamme mais ne l’ont pas vue.
Je peux me dire qu’ils ont fait une erreur, de mon point de vue, il était plus raisonnable d’intégrer le témoignage de ceux qui ont vu quelque chose. Des témoins manquent des choses. Je n’imagine pas des témoins qui mentent. Les témoins sont humains, ils peuvent manquer quelque chose mais ne peuvent pas inventer quelque chose qui n’existe pas.
...Me BUSY : la reconstitution que vous avez effectuée est une image cohérente avec l’ensemble des témoignages, il y a 3 catégories. Il y a aussi un 4ème catégorie que j’ai cru pouvoir identifier, celle des pompiers, qui voient l’apparition d’un feu sous l’aile droite du Concorde, en S5, pourquoi ne pas l’avoir indiqué ?
...M MERCALDI : oui j’ai pris en compte ces déclarations et je pense que la reconstitution est utile pour comprendre pourquoi ils ont fait cette déclaration. Quand l’avion passe près d’eux, ils voient l’arrière de l’aile et si je l’agrandis, voilà ce qu’ils ont vu (effet flamme à droite). La flamme est au milieu. Il est difficile en voyant cette image, de savoir si la flamme est à droite ou à gauche. Après avoir vu ça, ils ont sauté dans leur camion, entre temps, la flamme a évolué.
Donc je comprends qu’il y ait confusion étant donné leur emplacement de vue et cela est illustré par l’animation que nous avons réalisée.
... M MERCALDI : c’est exact. Quand on a demandé aux pompiers de dessiner la flamme, en annexe 6 du rapport du BEA, il y en a un qui a représenté la flamme sous l’aile et un autre un peu plus en bas. Il y a une variation entre les témoignages. Mais ils sont d’accord pour dire qu’elles se produisent à ce moment là.
......M MERCALDI : on ne m’a pas demandé de retrouver la cause de l’accident ou de trouver un feu en avant mais de déterminer où ce feu avait démarré.""...

Audience 10 mars 2010 (2)...Audition de M SAMOYAULT
..M SAMOYAULT : Ce jour là, j’étais au point d’attente à 90 degrés de la piste, j’avais annoncé le décollage du Concorde à mes passagers. L’avion passe devant moi, tout paraissait normal. Quand il a atteint la bretelle de Sierra 6, qui se trouvait à 300 m de ma position, j’ai vu au niveau du réacteur intérieur gauche, n°2 comme l’allumage d’un chalumeau. J’ai cru voir un pompage, un phénomène brutal et instantané. Comme le feu a continué, j’ai signalé le feu à mon copilote.
Mon copilote était Alain YOUT. Sur cet(nb:mon) avion, au poste de pilotage, il y avait des membres de ma famille.
Cette flamme a continué à s’étendre. Au départ, cela devait être un mètre, après la flamme s’est allongée et s’est déplacée vers l’extérieur de l’aile. L’avion a disparu dans la fumée, j’ai recommencé à le voir juste après le décollage....
...M SAMOYAULT : je me suis allé sur internet chercher le BEA et je me suis aperçu que tout n’avait pas été aussi clair que ce qui avait été dit. A la mémoire de mes amis et de leur membres de famille, je devais dire ce que j’avais vu.
La Présidente : vous pensez que ce qui avait été dit, pouvait être désagréable par rapport à ce que vous avez vu ?
.......Assesseur : selon vous, d’où pouvaient venir ces flammes, si ce n’était pas un pompage moteur, si l’équipage n’avait rien constaté à ce moment là ? Qu’est ce qui pourrait l’expliquer ?
M SAMOYAULT : sur le moment, j’ai pensé que cela venait du moteur lui-même. L’avion est parti assez loin de moi rapidement, je ne suis pas affirmatif devant lui. Maintenant je sais qu’il y avait un feu qui provenait du réservoir. Au moment où je l’ai vu, cela venait du moteur.
...Assesseur : est ce qu’une fuite à un réservoir est un évènement que les membres de l’équipage peuvent détecter ?
M SAMOYAULT : non ce n’est pas possible. On ne peut le voir que de l’extérieur.
.....;M SAMOYAULT : j’ai vu la séquence sur laquelle le Concorde est en feu.
Je suis d’accord avec ce film
...Me METZNER : ce 25 juillet était votre dernier vol, vous aviez votre famille et vu le Concorde, c’était marquant ?
M SAMOYAULT : oui
Me METZNER : les experts judiciaires n’ont pas pris en compte votre témoignage ?
La Présidente : ils l’ont écarté
Me METZNER : cela s’appelle du mépris, les experts judiciaires déclarent qu’aucun témoin n’a vu de feu avant S5 ?
M SAMOYAULT : je l’ai vu en S6 mais je n’ai pas la compétence pour ça.
La Présidente demande au BEA de venir à la barre : que pensez-vous de ce témoignage ?
M ARSLANIAN : très grande émotion, grande honnêteté mais une certaine incohérence... ...Tout ce que je sais, c’est que quand on a fait la synthèse des éléments disponibles, certains témoignages qui ont vu un départ de feu avant, ont du être écartés
La Présidente : M YOUT n’a pas été entendu ?
BEA : nous ne travaillons pas comme les experts judiciaires en notant tous les noms. J’ai constaté qu’il y avait des éléments et parfois des éléments d’explications, des tentatives d’explications. Pour en faire la synthèse ce n’est pas si simple. Plusieurs personnes ont été vues à chaud. Puis ont a demandé à Air France de diffuser un appel à témoins.
Il y a eu la reconstitution de 2003, puis celle de M MERCALDI qui intervient plus tard.
En essayant de reconstituer à chaud, il y a une impression de rapidité....
...La Présidente : est ce qu’il y ait eu un feu avant et qu’il n’apparaît pas sur le QAR ou DFDR ?
BEA : non je ne sais pas répondre. On a identifié la façon dont le feu a pris, ce n’est pas un feu interne au moteur...
...Me METZNER : vous indiquez avoir rencontré quelque instant avant votre collègue M MARTY, vous lui avez laissez la priorité, vous saviez que tout le monde avait l’attention sur cet avion, est ce que vous confirmez que par rapport à la ligne blanche, vous regardiez à ce moment là ?
M SAMOYAULT : je le confirme.""...
Je retiens que les témoignages qui ne vont pas dans le sens des constatations du BEA ont étés écartés, en particulier celui de ce CDB d'AF très expérimenté, et ignoré celui de son copi (""n’a pas été entendu"") comme le souligne la Présidente.

Après l'ironie du 'je n’ai pas la compétence pour ça' de Samoyaud, l'audition de M Bannister est très très technique::
...""M BANNISTER : en tant que conseiller particulier de l’AAIB, ce que je vais dire est basé sur le rapport de l’AAIB et d’autres.
....On n’a pas tenu compte de cette surcharge. Le changement du moteur GARRET a conduit à une vérification supplémentaire et à une réception tardive de cette vérification.
...Pour minimiser le retard, des erreurs ont été faites.
Le réservoir 5 a été rempli à plus de 100 %
...La Présidente : j’avais compris que la position de l’AAIB était conforme sur celle du BEA, sauf ce qui a été écrit en annexe
M BANNISTER : ce que j’ai compris, c’est que l’AAIB a demandé que plusieurs points soient enregistrés dans le rapport du BEA sur des désaccords. Mes conclusions ont été faites à ce moment là mais n’ont pas été intégrées dans le rapport du BEA
...Je vais vous décrire une procédure de remplissage du réservoir n°5.
...Avec cette procédure non autorisée, on est au moins à 97 % voire plus.
A mon avis, avec mon expérience que j’ai avec British Airways, selon la position des interrupteurs, le réservoir 5 était au moins plein à 95 %, voire à 100 % et probablement pressurisé.
...Un autre élément surligne qu’il y avait une pression exercée sur l’équipage...
...Toutes mes opinions proviennent de la lecture du rapport du BEA.
La Présidente demande son avis au BEA (M ARSLANIAN vient à la barre)
BEA : L’enquête a été faite avec l’AAIB, nous les avons associés en permanence. Je n’ai pas le souvenir d’une procédure particulière pour remplir les réservoirs, et pour rétablir le centre de gravité.
...M BANNISTER ; je n’ai pas eu accès aux procédures d’Air France, malgré mes demandes très tôt dans l’enquête. Mais je me base sur un manuel commun d’exploitation de l’équipage du Concorde. Certaines des pages incluent encore ces procédures. Je serais étonné de voir que ces procédures divergent.
...La Présidente : quelle conséquence l’AAIB a tiré de ces éléments que vous nous avez présentés ?
M BANNISTER : j’ai été informé par mon délégué en chef de AAIB que les tests avaient montré que le réservoir 5 afin de pouvoir subir le choc du coup de bélier devait être rempli à 95 %.
Après avoir discuté de cela, j’ai informé mon chef que le réservoir 5 avait été rempli avec cet effet de pompage. Mais cela n’explique pas que plusieurs commutateurs de l’officier mécanicien étaient fermés.
M RAFIN ; observations : j’ai interrogé un certain nombre d’officiers mécaniciens sur Concorde, aucun ne connaissait cette procédure non autorisée.
La Présidente : cette procédure non autorisée, vous ne la connaissiez pas ?
M RAFIN : je viens de le découvrir là.
Me GARNAULT : on n’a pas répondu à votre question, quelle sont les conséquences sur le processus de l’avion que le réservoir 5 soit rempli totalement ?...""

Audience 10 mars 2010 (4)
..."La Présidente : est ce que par rapport à ce que vous indiquez, il y a un rapport entre cette procédure non autorisée et l’accident ?
M BANNISTER : je pense que l’accident a été essentiellement un résultat d’un feu très en amont du roulage, lors de l’accélération. Le degré de l’explosion est dû au fait que le réservoir était rempli.
La Présidente : est ce que c’est votre position ou celle de l’AAI ?
M BANNISTER  c’est ma position. J’ai pu vérifier ma position avec mes officiers mécaniciens.
La Présidente invite le BEA à la barre.
La présidence : J’ai du mal à me situer, j’ai cru comprendre que le BEA a eu des échanges avec l’AAIB, et que ce rapport que vous avez déposé reflétait la position commune quant aux causes de l’accident et que les points de désaccords avec l’AAIB sont présentés dans une annexe."
..."BEA : j’ai décidé d’associer l’AAIB immédiatement après l’accident. J’aurais pu jouer sur les mots de l’annexe 13.
...Aujourd’hui, la position officielle du BEA et de l’AAIB on la trouve dans le rapport.
La Présidente : vous êtes surpris par ce qui a été dit par M BANNISTER ?
BEA : non, je savais qu’il y avait une certaine tendance de M BANNISTER à contester le point de vue exprimé par le rapport."
...Le procureur : sur la dernière phrase de M BANNISTER, qui disait que le feu avait pris très en amont du roulage, pourquoi très en amont ?
M BANNISTER : je ne pense pas ce que ça soit ce que j’ai dit. Vous m’avez demandé quelle était la cause de l’accident. Je pense que le feu a pris avait que le pneu n’éclate. Le feu a entraîné l’explosion du réservoir.
La Présidente : comment expliquer ce feu ?
M BANNISTER : je ne peux pas expliquer comment le feu a pris, mais selon les témoignages le feu prend avant.
..."le réservoir 11 étant le dernier rempli, 175 kg ont un impact sur le centre de gravité.
Il faudra dépenser, déplacer cette quantité avant le décollage
La Présidente : j’avais compris que quand le réservoir 11 est trop rempli, il s’écoule vers l’extérieur ?
M BANNISTER : oui mais on peut garder cette quantité
Me GUERIN : j’aurais souhaité qu’il me commente un peu plus ce document, j’ai noté la quantité désirée, est ce que la quantité réelle est remplie ?
M BANNISTER : il s’agit de la version Air France, d’un document que je connais, mais qui est différent. Les deux colonnes de droite, le réel et le changement de dernière minute, doivent contenir des chiffres. Ce n’est pas la seule contradiction dans les carburants que je constate dans les rapports du BEA.
Dans le rapport du BEA, sur la transcription, il ya des chiffres qui ne correspondent pas à ces 2 pages

http://procesconcorde.fenvac.org/?m=20100311
CR FENVAC Audience du 11 mars extraits (1)
...La Présidente : je n’ai pas trouvé de cote concernant la déposition de M SIGNORET, on est d’accord, il n’y a pas de déposition ?
...Me METZNER : est ce que 12 ou 13 personnes ont pu imaginer des flammes qui n’existaient pas ?
M WAGNER : non
Me METZNER : les personnes qui témoignent sont des habituées de l’aéroport CDG, ils ont des repères précis sur le terrain ?
M WAGNER : oui c’est exact
Me METZNER : hier vous nous avez exposé votre hypothèse : il y ait eu une fuite de kérosène, est ce que dans vos recherches, vous avez trouvé des exemples d’une fuite de kérosène sur un Concorde, à un autre moment que le jour du crash ?
M WAGNER : il y avait de nombreux cas de fuite de kérosène du Concorde, pour cet avion, si on regarde la déposition de M MARTIN, il a parlé d’un évènement de même type 7 mois avant, ...
...Me METZNER : la différence, vous, vous expliquez pourquoi il y a eu le feu alors que les experts et le BEA ont fait 17 hypothèses et en ont retenu que 2.
M WAGNER : en fait, une seule hypothèse a été retenue par le BEA et l’AAIB avait une opinion différente.
...M ARSLANIAN : ...J’ai cru comprendre une ombre de reproche de la part de Me METZNER sur ce qui s’est passé... ... Tout le monde a vu le feu, le débat porte sur le moment où on a vu le feu.
Les enquêteurs du BEA ont rencontré beaucoup de témoins. Ils n’ont pas rencontré M SAMOYAULT mais le copilote M YOUT, qui leur a décrit un feu qui part plus loin et qui leur a dit que M SAMOYAULT avait vu la même chose. Ils n’ont pas voulu le déranger car il avait déjà été entendu par les gendarmes. On ne connaît pas la déposition des gendarmes, c’est pourquoi je n’ai pas pu en parler la 1ère fois.""

Comprenne qui pourra. On voit la façon dont 'des' témoignages sont pris en compte (ou écarté) par le BEA, et par ce fait restent inconnus de la Justice, je m'étonne. Quand je lis le BEA qui affirmerait: "(le copi Y.) qui leur a dit que M S...T avait vu la même chose (nb: je comprends: feu à la position correspondant aux 'conclusions BEA'". Je suis là Très surpris. Le CDB S. s'est mis très en retrait des années ("je me suis allé sur internet chercher le BEA et je me suis aperçu que tout n’avait pas été aussi clair que ce qui avait été dit. A la mémoire de mes amis et de leur membres de famille, je devais dire..."), il a voulu participer à la reconstitution Continental. Je comprends que le CDB a été très choqué par la manière de travailler du BEA ((M SAMOYAULT : je l’ai vu en S6 mais je n’ai pas la compétence pour ça.)) Ce CDB de fait 'Incompétent' pour témoigner auprès du BEA, écarté, quelle ironie du système! Les conclusions et la manière d'agir du BEA sont en assez forte opposition avec celles de l'AAIB, quoiqu'on en dit mise à l'écart alors qu'elle est par les Conventions partie prenante.
Que le copi ait vu un brin plus tard (car absorbé et alerté par son CDB) les choses, donc différemment OK. C'est pas parei. Je sens finalement à la limite le contresens très probable dans la prise en compte de ces 2 témoignages et par le BEA et par la Justice qui aura au moins permis de commencer à soulever le voile. A reprendre sérieusement.
Rappel déposition de la veille:: "La Présidente : M YOUT n’a pas été entendu ?
BEA : nous ne travaillons pas comme les experts judiciaires en notant tous les noms...""

CR FENVAC Audience 11 mars (2) La ligne blanche serait franchie? extraits::
""M GUIBERT : ...on imagine le scénario le plus probable si on n’a pas suffisamment de preuves pour nous garantir de qui s’est passé. ...
Me METZNER : pouvez vous m’indiquez dans votre rapport une indication concernant la déposition de M YOUT ?
La Présidente : contrairement aux experts judiciaires, le BEA ne donne pas le nom des témoins.
...Me METZNER : vous obtenez avant le dépôt de votre rapport cette déposition, est ce que vous en faite état à l’autorité judiciaire ?
M ARSLANIAN : pour cela, il aurait fallu que je sois impliqué dans le processus de l’instruction, ce qui n’était pas le cas. Je n’étais pas juge d’instruction, ni expert, ni partie. Je ne savais pas ce qui était dans le dossier d’instruction et je ne suis pas... ...Pourquoi en ayant des contradictions, elles n’ont pas été mises en commun ? La seule explication…...
Me METZNER : je ne dis pas que c’est votre faute. J’essaie de comprendre. Je note que M YOUT nous est inconnu dans ce dossier
...Me METZNER : est ce qu’on peut dire que c’est ce que vous avez trouvé de plus proches de la vérité ?
BEA : oui
...La perte de la bande d’usure :. ...Pour CONTINENTAL AIRLINES, il ne s’agit pas d’une réparation majeure. ...de quelle partie de l’avion la bande d’usure faisait-elle saillie ?
R. : Du flanc droit de l’appareil, du moteur n° 3, face interne.
...Me DeGEURIN : ...M. Burtt explicitera cela davantage, le contexte de celle-ci. La manière dont le système est établi, avant que le BEA ne rédige un rapport, il doit transmettre des projets de rapport pour qu’ils soient commentés ; et quand une observation est formulée, elle doit être soit incorporée dans le rapport, soit jointe en annexe si elle n’est pas incorporée. Dans ce cas, ils n’ont fait ni l’un ni l’autre ; de sorte qu’il est possible que vous n’ayez pas ces lettres...""
http://procesconcorde.fenvac.org/?m=20100311

Audience du 16 mars sur l'excellent CR de http://procesconcorde.fenvac.org/?p=105 consacrée à la bande en titane. Des extraits ""...à partir de cette semaine et jusqu’à la fin, les audiences se tiendront quatre jours par semaine... ......Je me suis dit après coup : je n’aurai peut être pas du le noter. La nacelle n’est pas uniquement montée sur un DC 10. Le problème rencontré ici l’avait déjà été sur d’autres avions.
...• Après sa perte le 25 juillet 2000, l’absence de la bande d’usure n’a été découverte que le l er septembre 2000 suite à une inspection d’un membre du BEA, malgré les visites A3 du 5 juillet 2000, A4 du 31 juillet 2000 et AS du 27 août 2000, toutes sous-traitée à BRITISH AIRWAYS à Londres.
...• Les capots arrière ne sont pas montés correctement, ils sont trop en arrière et ne portent pas correctement sur les bandes d’usure de l’inverseur gauche du moteur n°3. »
Concernant le scénario probable de la perte du wear strip : ...pour tirer mes conclusions :
« Le wear strip retrouvé sur la piste 26R, est installé par CONTINENTAL AIRLINES à Houston le 09 juillet 2000, il n’est pas bien fixé, n’a pas la forme requise, ses dimensions sont incorrectes et le matériau utilisé n’est pas explicitement autorisé par le constructeur ou les autorités de tutelle...
« Cet espace laissé entre le wear strip 081 A et le bord avant du capot arrière gauche va créer une de prise d’air dynamique placée dans le flux d’air du fan (flux secondaire ou flux froid) vers l’intérieur des capots arrières; ....Il en va tout autrement à la mise des gaz au décollage, cette pression devient très forte à l’intérieur des capots arrières ; A l’extérieur, la vitesse de l’air du flux secondaire autour du capot fait chuter la pression statique et crée une force supplémentaire ayant tendance à tirer les capots vers l’extérieur et l’arrière ; ils s’écartent un peu plus des inverseurs au point que son bord avant inférieur est plus en arrière que les wear strips inférieurs...
...Les pressions qui s’appliquent sur le capot arrière sont perpendiculaires au revêtement; Il en résultera une composante tendant à faire reculer la partie inférieure du capot, la partie supérieure étant solidement arrimée au pylône.
...Lors de l’inversion de la puissance (mode « reverse ») à l’atterrissage, le flux froid est brutalement interrompu par le « blocker doors » des inverseurs de poussée ; La pression dynamique disparait et les capots arrière se resserrent brutalement... ...le bord relativement coupant du capot arrière s’insère sous le wear strips mal fixé et non protégé par le bord  tombé et la turbulence suivante fera ressortir le capot exerçant une force d’arrachement sur le wear strip.
Les rivets du wear strip finiront par lâcher les uns après les autres, ainsi que le « collage » au RTV 106 ; Après l’arrachement du dernier rivet, le wear strip restera prisonnier entre l’inverseur et le capot arrière, peut-être en dépassant à l’extérieur mais, si c’était le cas, personne ne le remarquera. Il aura fallu plusieurs séquences d’inversion de poussée avant d’arriver à l’arrachement complet du wear strip...
...A la mise en puissance pour le décollage, plus de la moitié du wear strip est à l’extérieur de la nacelle, la pression dynamique du flux secondaire est telle que la partie débordante sera repliée vers l’arrière avant que le wear strip ne soit éjecté sur la piste.» à suivre

audience 16 mars, extraits (2) même source::
..."La Présidente C’est comme ça que vous expliquez la forme dans laquelle il a été retrouvé ?
... c’est son installation sur un support très endommagé par les multiples perçages combiné à plusieurs défauts de réglages des éléments de la nacelle qui ont provoqué l’arrachement du wear strip.... mais il est bien évident que, sur le DC 10 ou tous les autres avions sur lequel ce système a été désactivé, la recherche de l’origine des vibrations a été rendue particulièrement difficile et a contribué à la dégradation de l’état des moteurs et de leur environnement.
...L’état du support du wear strip perdu en est l’exemple le plus flagrant (39 perçages  d’identifiés pour 12 rivets); ...Le capot arrière porte de profondes traces d’usure très localisées correspondant aux extrémités des deux wear strips encadrant le wear strip perdu,
...• L’examen des 256 rivets et morceaux de rivets trouvés dans la cavité »… ...Je vais d’abord expliquer comment nous avons trouvé ces rivets... ...nous avons fait un trou dans la structure pour aller chercher les morceaux de rivets. On en a trouvés 256. ...Il apparaît que le wear strip n’a pas été changé entre l’accident et la découverte par M GOUVARY malgré plusieurs contrôles.
La Présidente Il a roulé (nb:: sic) sans wear strip ?
...M. IZTUETA Le wear strip a tenu une vingtaine de jours. Ce n’est pas le premier. Pour moi, la perte du wear strip est due au réglage des capots, prévu dans le maintenance manuel du DC-10 71-13-01 (annexe 1 de mon rapport) qui donne des conditions très strictes sur le montage des capots. Ces conditions n’ont pas été respectées sur la nacelle 3.
...M BURTT Nous avons commencé à nous y intéresser après l’accident : nous n’étions pas conscients, avant l’enquête avec le BEA, d’un historique sur cet avion...
...Me MARSIGNY Sur le choix du matériau utilisé pour le wear strip, est-ce qu’à votre avis le choix du matériau pouvait avoir un impact sur l’opérabilité de l’avion ?
M. IZTUETA Quant à moi, je n’aurai jamais utilisé ce métal. Il est difficile à travailleR. D’autre part, le but est de créer une bande d’usure. Or le titane est tout sauf un métal destiné à remplir cette fonction de bande d’usure.
Me MARSIGNY J’avais compris mais est-ce que l’utilisation de ce matériau pouvait mettre en danger les passagers du DC 10 ? M. IZTUETA Non.
...Me METZNER Pourrait-on montrer à l’expert la lamelle originale pour qu’il nous explique comment elle a pris sa forme ? ...M. IZTUETA Bien sûr il s’agit d’une hypothèse. Je pense que le wear strip a lâché sauf sur un rivet qui a fait pivot : le lamelle est sorti et a fait face au flux d’air du moteur.
Me METZNER C’est le vent qui aurait déformé le titane, or tout à l’heure vous expliquiez qu’il est très difficile de plier le titane ?...
...M. IZTUETA Ah non, il y a dix tonnes de poussée…vous pliez facilement une pièce métallique comme ça. Me METZNER Mais un Concorde à 150 nœuds ne peut pas déformer la pièce ?""

Audience du 17 mars 2010 CR http://procesconcorde.fenvac.org/?m=20100317 Extaits::
""...« La procédure standard de réparation aurait voulu que Mr TAYLOR choisisse 12 trous régulièrement espacés et de diamètre adéquat ; bouche les autres trous avec de l’époxy ; réalise un « gabarit » de montage pour repérer les trous qu’il prévoit d’utiliser pour la fixation, ce gabarit permettant de pré-percer, aux bonnes cotes, le futur « Wear Strip » à poser. »
Encore que mon sentiment profond est que le support était de toute façon trop abimé et il aurait fallu le changer : c’est pourquoi à l’UTA il existait des gabarits, pour vérifier si la géométrie générale des nacelles est bonne ou pas : c’est ainsi que les compagnons coupent et extraient les parties déficientes et les remplacent. Ceci permet de bien vérifier la géométrie totale de la demi-nacelle. Quand nous sommes allés chez Continental Airlines nous avons demandé si ces gabarits existaient : nous avons été étonnés de voir qu’à l’époque en tout cas il n’y en avait pas...
« Ensuite Mr TAYLOR doit vérifier s’il n’existe pas en magasin un « Wear Strip » à « bord tombé » (rolled lip), en aluminium (provenance constructeur)...
LA PRESIDENTE Il ne peut pas le fabriquer en alu ?
M GUIBERT GE dit que quand on fabrique la lamelle elle doit être en acier inox. De plus, la largeur n’était pas correcte.
...;M GUIBERT....Il y a eu au moins un chek A après l’accident. Ce chek A suppose que l’on ouvre la nacelle : or on a pas de trace que quelqu’un ait mentionné qu’il manquait un wear strip, ce qui est étonnant.
...LA PRESIDENTE... A la fin de votre rapport, p 234 vous indiquez :...
-Les réparations nécessaires des « Wear Strip » sur les nacelles du réacteur N°3 de l’avion N-13067 et plus généralement des autres pièces de ce même réacteur sont trop fréquentes pour être considérées comme « normales ».
-La réparation du Wear Strip inférieur de la nacelle « After Core Cowl » du réacteur N°3 du DC 10-30 N-13067 n’a pas été conduite suivant les normes en vigueur et les règles de l’Art applicables aux opérations de chaudronnerie aéronautique.
-En particulier le choix du titane en lieu et place de l’acier inox prévu par le constructeur n’était pas autorisé et pas possible sans consultation préalable du constructeur M GUIBERT.E. et des autorités locales de la FAA.
-C’est donc à la fois la présence sur la piste de ce Wear Strip et la nature spécifique du matériau utilisé (titane) qui constituent ensemble la cause de cette rupture particulière du pneumatique de la roue N°2 du train principal gauche du Concorde accidenté et des phénomènes en découlant. »
....LA PRESIDENTE Vous avez dit également que dès qu’il y a changement de matériau il y une réparation majeure ?
M GUIBERT Oui
LA PRESIDENTE Lors de votre premier rapport vous saviez que lorsque la FAA a été entendue, pour elle il s’agissait d’une réparation mineure ?
M GUIBERT Oui
LA PRESIDENTE Concernant votre premier rapport : est-ce que vous pensez que la lamelle serait de toute façon tombée ou qu’elle est tombée à cause de son mauvais montage et de la mauvaise qualité du support ?
M GUIBERT Il faut toutes les conditions réunies : il faut un jeu du capot et une mauvaise fixation. On n’a pas de précédent dans la littérature. D’ailleurs comme je le disais, on nous disait que cela était impossible qu’une lamelle tombe. Il faut toutes les conditions : jeu du capot, vibrations, mauvaise fixation. Il s’agit d’un cas très rare. Voir autant de problème de lamelle (changements récurrents) prouve un problème général.
...M GUIBERT C’est la substitution de matériau qui entraîne la qualification de réparation majeure. Le fait que le wear strip soit tombé tient à la conjonction de plusieurs causes : qualité du support, mauvais matériau, mauvaise fixation, jeu entre les capots, vibrations qui accélèrent la chute...""

Audience du 18 mars 2010 - CR FENVAC http://procesconcorde.fenvac.org/?m=20100318 extraits
..."La Présidente : je reprends, vous estimez que ce document peut s’analyser comme étant que GE autorise la substitution d’un autre matériau que l’acier inox ?...
M BURTT : oui c’est équivalent. La condition du matériau utilisé doit être au minium équivalente. On a des manuels qui nous indiquent quel matériau utiliser pour le remplacement.
...M BURTT : je pense que l’objectif était que la pièce en titane était plus résistance que le matériau du support…
...M BURTT : non, nous avons la permission de remplacer des matériaux en conformité avec nos manuels de maintenance.  La FAA avait soutenu notre position hier.
La Présidente : sur la différence réparation majeure et réparation mineure....
...M ARSLANIAN : notre approche de cette question ne portait pas sur le bien fondé réglementaire de cette question mais l’établissement de l’enchaînement ... ...Nous étions face à une réparation mineure. Nous avons compris que cette pièce était tombée car elle ne tenait pas bien et qu’il y avait un processus qui la déstabilisait. La réparation n’a pas répondu à ce processus, elle a répondu à son symptôme.
Cette réparation n’était pas la plus parfaite et elle ne l’était pour personne, même CONTINENTAL AIRLINES. Nous n’enquêtions pas sur CONTINENTAL AIRLINES. Mais comme nous étions sur la sécurité, la FAA a fait ce travail. Elle nous a dit qu’elle n’a pas trouvé sur le plan de la sécurité des choses à redire sur CONTINENTAL AIRLINES. Cela a fermé le volet sur la sécurité.
...M ARSLANIAN : je me faisais la réflexion que la prise de position sur la maintenance de CONTINENTAL AIRLINES pouvait être une condamnation. Or ce n’était pas notre objectif. Il fallait aller au-delà des recommandations. Cet accident nous montre que cette pièce, dans certains cas, pouvait causer des accidents. Personne ne pouvait deviner qu’un travail imparfait, d’une chute de pièce éventuelle était de nature à provoquer une catastrophe aérienne. Dans le pire des cas, on peut imaginer que cela endommage un avion et pas une catastrophe.
...il fait état d’une lettre de M BURTT. On va lire cette lettre qui est la position de la CONTINENTAL AIRLINES à ce moment là, en 2001... ...portons les observations suivantes à votre attention :
"...Contrairement au Bulletin service 78-206 de GE, nos nouvelles procédures de remplacement ne permettent pas ... Nos nouvelles procédures préconisent également des éléments de fixation plus résistants. En outre, nos nouvelles procédures stipulent dorénavant ... ...Nous vous remercions de nous avoir donné l’occasion de fournir ces informations, et nous espérons avoir apporté la preuve suffisante que la perte d’une bande d’usure d’inverseur de poussée sur l’un de nos DC-10 n’était pas due à un manque de rigueur au niveau de la maintenance. Comme indiqué supra, nous pensons que tous les travaux de maintenance sur ces bandes d’usure ont été effectués correctement, en conformité avec des interprétations littérales et légitimes des procédures fixées dans le manuel de maintenance. ...
Cette lettre est envoyée par M BURTT, dans le courrier du 20 novembre 01, Da 2907, la réponse de M MACINTOSH, du NTSB :
...Cependant, il convient que je fasse des observations sur les questions de navigabilité qui concernent directement les Etats-Unis....""