WWW.CRASH-AERIEN.AERO • Un avion de Dana Air s'écrase dans un immeuble à Lagos

baade152 · **Inscription:** Ven 25 Sep 2009 21:36

Basique a écrit:

baade152 a écrit:

VALMY a écrit:

La mauvaise séquence :
- Le filtre s'obture (Clogg) avec en principe alarme au poste
- Le carburant pollué est dérivé directement par le by-pass vers la pompe HP qui peut dans ce cas ne pas aimer du tout cette invasion de corps étrangers.
- Pas plus que le régulateur carburant quel qu'il soit (FCU, FADEC ou autre).
- Enfin, les injecteurs peuvent aussi s'obturer.

Autant de raisons qui peuvent conduire à un enchaînement fatal.

C' est la configuration du BA 38 pour les 2 premiers points ....Sans l 'alarme au poste.

Maintenant, il faudrait en savoir plus sur les avitaillements carbu qu'il a faits , quantités etc..

" C' est la configuration du BA 38 pour les 2 premiers points ....Sans l 'alarme au poste. "
Quel est le rapport qui te ferait dire ça? Celui provisoire que j'ai consulté (mai 2008) ne le confirme pas. Merci.

Tu trouveras le rapport complet çi dessous , avec le circuit en page 16 ; ma comparaison était je te l 'accorde de l' ordre du principe de dysfonctionnement , sur le BA 38 c'est l' échangeur huile / carburant qui s'est fortement bouché.

Pour revenir aux post de "pil " et d' " alphaone " , l' eau et les additifs et champignons sont aussi des contaminants, surout en atmosphère tropicale . Des éléments sur cette eau , page 117 du rapport BA 038.

BA 38

Crash Master · **Inscription:** Lun 22 Aoû 2005 16:15

Pour mémoire, CRASH est un site français où l'on écrit en français. Merci de ne pas nous en tartiner des tonnes en grand-breton ou de traduire un minimum.

CM

baade152 · **Inscription:** Ven 25 Sep 2009 21:36

AlphaOne a écrit:

Ingénieurs aéronautiques et les pilotes ont déclaré carburant contaminé n'était pas responsable de l'accident de Dana vol Air J9 0992 qui a tué all153 passagers personne à bord le 3 Juin 2012.

( ... )Toutefois, un pilote qui est également un ingénieur dit THISDAY dimanche dernier que bien que le combustible contaminé pourrait endommager et éventuellement tuer le moteur d'un avion, mais pour le carburant à ruiner un tel dommage doit avoir été tellement contaminés qu'il ne pouvait se passer d'un navigateur - la machine qui alimente de carburant à l'aéronef.

Et le pilote recevra suffisamment de signes de l'avion et des jauges à savoir au moment du décollage que le carburant dans l'avion a été fortement contaminée.

«Il existe du matériel dans les avions modernes qui signifient au pilote lorsque le moteur commence à recevoir du carburant contaminé et ces signes apparaissent dans les jauges de nombreux dans l'avion," a dit le pilote.

Selon lui, les filtres à carburant serait de commencer à boucher et ne parviennent pas à transmettre de carburant pour le moteur et le pilote recevra avertissement du filtre à carburant et si cette situation continue une dérivation de carburant dans l'avion va passer les filtres et de commencer à alimenter le moteur directement.

"Et le pilote obtiendra le signe des jauges filtres à carburant sont de colmatage. Quand il obstrue trop parce qu'il a des résidus, une dérivation de carburant s'ouvre et la livraison de carburant directement sur le moteur. Il donnera des signes durables pour le pilote. Puis la jauge de pression de carburant donnera ses propres signes lorsque le carburant ne parvient pas à alimenter le moteur comme il le devrait et le calibre va commencer à tomber. "

Il a dit qu'un pilote se rapportent le signe de la jauge de pression à celle de la jauge de filtre et un autre signe important est que la puissance du moteur se mettait à tomber.

"Il n'existe aucun moyen d'un pilote peut voler sans se rendre compte tous ces éléments et il faut du temps pour ces choses se passent Il y aura d'avertissement de filtre à carburant;. Avertissement pompe à carburant et d'avertissement de sortie du moteur Ce sont des séquences de mise en garde, qui le pilote aurait commencent à. remarquerez au décollage et devrait atterrir l'avion à l'aéroport le plus proche. En tant que pilote vous êtes formé pour comprendre chacun de ces signes et chacun des deux moteurs seront ressentir ces changements différemment. "

. "

Application au MD 88 :

En rouge , la partie liée à une baisse de pression à l entrée de la pompe ( glace ou impuretés ) . Si baisse de pression détectée par le inlet pressure switch, le réchauffage carburant par de l' air prélevé sur le moteur est soit automatique , soit manuel .

En vert , le bypass qui contourne le filtre .

Les messages d' alertes sont d' ailleurs bien différenciés :

- baisse pression entrée pompe ,on réchauffe le carbu

- si malgré ça , le filtre détecte un colmatage : by pass du filtre , c'est le cas d' impuretés, c'est clairement explicité dans le manuel .

Edit erreur de coloration !

baade152 · **Inscription:** Ven 25 Sep 2009 21:36

Citation:

Application au MD 88 :

En rouge , la partie liée à une baisse de pression à l entrée de la pompe ( glace ou impuretés ) . Si baisse de pression détectée par le inlet pressure switch, le réchauffage carburant par de l' air prélevé sur le moteur est soit automatique , soit manuel .

En vert , le bypass qui contourne le filtre .

Les messages d' alertes sont d' ailleurs bien différenciés :

- baisse pression entrée pompe = inlet pressure drop : on réchauffe le carbu

- si malgré ça , le filtre détecte un colmatage = filter clog : by pass du filtre , c'est le cas d' impuretés, c'est clairement explicité dans le manuel .

Les 2 alarmes : ordre inversé par rapport au texte cité ... désolé .

baade152 · **Inscription:** Ven 25 Sep 2009 21:36

au sujet des contaminations de kérosène

AlphaOne · **Inscription:** Lun 25 Jan 2010 14:34

baade152 a écrit:

au sujet des contaminations de kérosène

Merci beaucoup pour cette recherche intéressante. Cela nous interpelle lors de l'avitaillement des avions.

Lorsqu'on voit les images de ces impuretés, il y a de quoi se poser des questions. J'espère que les systèmes de protection actuels sont suffisants pour nous protéger efficacement, surtout lorsque nous sommes en idle ! Un renforcement de la protection au sol peut-être ?

Je dis cela car j'ai déjà eu un problème similaire, sur un moteur heureusement, et en courte finale, environ 500 pieds du seuil de piste. C'etait après un long vol ferry, et je pense dans mon cas, que c'était dû au givrage, car les mécanos n'avaient rien pu déceler, et la panne ne s'est plus jamais reproduite.

Sur certains avions, le constructeur a même prévu des injections de méthanol dans les filtres, mais je pense qu'il s'agirait plutôt une protection contre le givrage des filtres.

Je ne sais pas quel est le mécanisme qui est monté sur les appareils de nouvelle génération. Peut-être quelqu'un pourrait nous éclairer ?

AlphaOne · **Inscription:** Lun 25 Jan 2010 14:34

Crash Master a écrit:

Pour mémoire, CRASH est un site français où l'on écrit en français. Merci de ne pas nous en tartiner des tonnes en grand-breton ou de traduire un minimum.

CM

Je pense que c'est de moi qu'il s'agit, et je m'en excuse. Néanmoins, je voulais juste confirmer que mes réponses sont toujours rédigées en français, et que le texte que j'avais posté était un rapport technique qui lui était en anglais.

Je ferrai juste des liens à l'avenir pour respecter la politique du forum.

Bon week-end.

VALMY

AlphaOne a écrit:

Je ne sais pas quel est le mécanisme qui est monté sur les appareils de nouvelle génération. Peut-être quelqu'un pourrait nous éclairer ?

Je ne sais pas si les avions de dernière génération (380, 787, etc...) ont innové en la matière, mais le réchauffage des filtres carburant se fait par échange de chaleur (Huile-carburant ou air prélevé sur le compresseur-carburant).

pil

salut,
je n ai jamais renontré de probleme sur les GEs, cfm, cf6, 90 je parle de icing du carburant!!!
donc effectivement c est bien l huile du circuit principal chaude qui rechauffe le carburant en amont avant le filtre et la pompe hp, on a aussi un rechauffage juste avant le HMU (c est lui qui va distribu le fuel aux injecteurs mais aussi commander toutes les vannes du moteur, vsv, vbv, lptcc, hptcc, racsb, tbv...etc via des torques motor commandé electriquement par l ecu ou eec) via le servo fuel heater.
on rencontre souvent des matieres dans le filtre generalement a la sortie d une grosse visite type C ou les petits gars du hangar on travaillés dans les reservoirs, inspections NDT, echange de differents organes comme des sondes, souvent le PR qui fait l etancheité doit etre enlevé et le nettoyage n est jamais parfait, c est pour cela que le filtre sera systematiquement changé et inspecté des la premiere arrivée main base.

baade152 · **Inscription:** Ven 25 Sep 2009 21:36

pil a écrit:

salut,
on rencontre souvent des matieres dans le filtre generalement a la sortie d une grosse visite type C ou les petits gars du hangar on travaillés dans les reservoirs, inspections NDT, echange de differents organes comme des sondes, souvent le PR qui fait l etancheité doit etre enlevé et le nettoyage n est jamais parfait, c est pour cela que le filtre sera systematiquement changé et inspecté des la premiere arrivée main base.

On trouve aussi des objets oubliés dans le réservoir lors de la fabrication de l' avion ...

Extrait du rapport du BA 38 ( B 777 posé avant la piste de Londres cause restriction de débit carburant sur les 2 moteurs ) .. importance des FOD !

5 objets étrangers trouvés dans le réservoir : un grattoir en plastique oublié lors de la fabrication finale des réservoirs et 4 autres objets décrits dans la vue au dessus : bande plastique, papier suport de l' adhésif plastique , plastique d'identification gaine électrique , tous ces éléments n' ayant eu aucune incidence sur l' alimentation carburant des pompes.

f.clerc

presque on s'attendrait à voir figurer un coupe-ongle, un morceau de hamburger, un tampax non-déballé et une jambe de bois! C'est assez incroyable, quand même.

Routard · **Inscription:** Dim 09 Oct 2005 17:44

Lagos (Nigéria) - La compagnie aérienne nigériane Dana Air a révélé que le Boeing McDonnell-Douglas MD83 qui s'est écrasé quelques minutes avant son atterrissage sur l'aéroport international Murtala Mohammed de Lagos (Nigéria) est assuré pour une valeur totale de 354,5 millions de dollars à la fois pour l'avion lui-même et pour les tierce-parties impliquées dans l'accident.

Le vol avait deux niveaux d'assurance. L'un à 4.5 millions de dollars pour l'appareil lui-même, l'autre de 350 millions de dollars pour les dommages extérieurs et les compensations aux victimes. La compagnie est déjà en contact avec 103 des 112 familles qui ont perdu un ou plusieurs de leurs proches dans cet accident ainsi qu'avec les six ambassades des ressortissants étrangers qui ont perdu la vie dans le crash. Cette information donnée par le porte-parole de la compagnie aérienne répond à une rumeur qui commençait à se répandre et qui insinuait que Dana Air d'aucune couverture d'assurance et que la compagnie aérienne ne pourrait faire face aux indemnisations qui allaient être demandées une fois que les procédures civiles et judiciaires allaient être lancées.

Deux assureurs ont été sollicités par la compagnie, le premier est nigérian, Prestige Assurance Plc, qui couvre l'avion, la seconde société est la très connue et réputée, Lloyd de Londres. Vingt-trois familles de victimes ont déjà remplis toutes les demandes nécessaires à une compensation, deux de ces familles sont des proches parents de deux membres d'équipage. Pour se conformer à la règlementation nigériane sur les indemnisations suite à des accidents aériens qui veut que les premiers paiements doivent intervenir avant trente jours après l'accident la compagnie aérienne envisage de verser une première avance de 100.000 dollars par victime en attendant le résultat des procès qui ne vont pas manquer de se tenir dans les prochains mois.

VALMY

Vu sur le site du Figaro ce jour :

Une double panne de moteurs est à l'origine de l'accident de l'avion nigérian qui s'est écrasé en juin dans un quartier de Lagos, tuant 159 personnes, selon un rapport préliminaire officiel publié jeudi.

"L'enquête préliminaire sur l'avion de la compagnie Dana Air qui s'est écrasé le 3 juin 2012 a montré que la première cause de l'accident mortel dans lequel 153 passagers sont morts est la perte de deux moteurs et le non-fonctionnement des commandes des gaz lors de la descente d'Abuja vers Lagos", indique le rapport du Bureau enquête accidents (AIB).

Les 153 personnes qui étaient à bord du MD 83 sont mortes au moment du crash sur un quartier densément peuplé proche de l'aéroport international de Lagos, la métropole économique du Nigeria. Au moins six personnes ont été tuées au sol.

"A 15h 43 minutes 27 secondes, le capitaine a informé le FO (contrôleur de vol au sol) 'Nous venons de tout perdre, on a perdu un moteur. J'ai perdu les deux moteurs'. Pendant les 25 secondes jusqu'à la fin de l'enregistrement du CVR (boîte noire), l'équipage essayait de redémarrer les moteurs", ajoute le rapport.

La rapport de l'AIB, dont l'enquête n'est pas terminée, exclut que du carburant frelaté ait pu endommager les moteurs, comme l'avaient laissé entendre des médias.

baade152 · **Inscription:** Ven 25 Sep 2009 21:36

Merci VALMY : un complément plus technique du BEA nigérian parceque ce qu' écrit le journaliste : le capitaine a informé le FO (contrôleur de vol au sol) est des plus fantaisistes: FO =first officer= copilote .. F. Amadéo sans doute en vacances ..

- arrivée du vol à Abuja à 13h50 , l' avion y a pris du carburant : 8000 livrres et fuel total = 26.000 livres

- mise en route à 14h36 et décollage à 14h58 avec 3h 30 d'autonomie carburant ; nous nous sommes plaints à plusieurs au début de ce topic de l' obsession de l' ATC nigérain à demander sans cesse le nombre d' occupants et l' autonomie carburant... au moins on en sait plus grace à cette manie ..

- croisière au FL 260 et à 15h15 discussion entre les pilotes sur un pb de corrélation entre la position des manettes moteurs et indication de puissance moteur ( indication EPR ) sans cependant évoquer une éventuelle impossibilité de poursuivre le vol.

- la préoccupation de l' équipage continue au début de descente à 15h22 et au début de l' approche.

- à 15h30 l' avion passe 18.100 ft, à 15h40 il passe 7.700 ft

- l' avion est autorisé pour l' approche 18 R et entre 15h37 et 15h41 , l' équipage prépare l' avion pour l' approche ( volets et train )

- le copi demande : " les moteurs accélèrent ? "
réponse du CDB : " negative " , courte discussion entre eux.

- déclaration de mayday à 15h42 avec application de la check list " dual engine failure , negative response from throttle " , pas de réponse des manettes de poussée , perte des 2 moteurs. poursuite de la sortie des volets et discussion pour prendre la 18 L plus proche ( voir cartes au début du topic )

- 15h42 : le CDB reporte la piste en vue et demande au copi de rentrer volets et train.

- 15h43 le CDB dit " on a tout perdu , on a perdu un moteur , j'ai perdu les 2 moteurs et pendant les 25 sevcondes suivantes , l' équipage tente des rallumages moteur.

- l' avion s'écrase à 5,8 NM de la piste 18 R , dans l' axe de cette piste .

CDB : 55 ans qualifié A 320, FK 28 , DC9 et SF 340 , 18 116 hdv
OPL : 34 ans , qualifié MD 83 et 1143 heures de vol

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baade152 · **Inscription:** Ven 25 Sep 2009 21:36

baade152 a écrit:

(...) croisière au FL 260 et à 15h15 discussion entre les pilotes sur un pb de corrélation position manettes moteurs et puissance moteur ( indication EPR ) sans cependant évoquer une possible impossibilité de poursuivre le vol.

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Indication EPR des 2 moteurs , encadrée sur la photo .

Dana Air à Lagos :

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