Je me lance pour mon premier post et aussi premier sujet.
J'ai atterri plusieurs fois à Rabat, avec Air France et RAM. Et je dois dire que j'ai tjs
été interloqué par le temps que prenaient les pilotes pour configurer l'appareil pour l'atterrissage.
Le plus étonnant de tous est survenu sur le vol AT781 il y a de cela 10 jours où les pilotes
déploient les volets à 40 je dirais 20 sec avt le toucher. On entend le fameux "Landing
Configuration" des PNT RAM exactement 15 sec avt le toucher. Je me demande où ils ont trouvé
le temps pour effectuer les autres tâches (check-list...). Derrière le toucher est raté. Très doux
mais l'avion flotte pdt qlq sec. Etonnant Normal qd on stabilise son avion à moins de 500 pieds.
L'avion s'arrête de freiner qu'en bout de piste alors que la piste de Rabat est suffisamment longue
pour pouvoir freiner à son aise.
J'aimerais bien dc connaître votre avis au sujet de cette approche. Est-ce que ca vient du terrain?
Assistance pour l'atterrissage de l'aéroport? Ou est-ce que c une négligence de l'équipage?
Je vous remercie d'avance pour vos réponse

Bienvenu sur le forum, "mhaero".

Même n'ayant pas précisé la date du vol ( car les conditions,surtout météo peuvent changer),je peux te répondre :

A Rabat-Salé la piste de l'aéroport est indexée en QFU 21/03 (22/04 ça a changé il y a fort longtemps )

Normalement en conditions de vol aux instruments,l'avion doit être configuré et l'approche stabilisée au plus tard à 1000 pieds/sol,en approche à vue ce plancher est réduit vers 500/sol.

Le terme "landing configuration" doit être annoncé en cabine à la sortie du train,ça permet au personnel de cabine,PNC de rejoindre leurs sièges,si ce n'est fait avant.

Souvent en finale sur la piste 22 à Rabat,il y a prédominance des vents arrière ce qui rend la stabilisation de l'avion difficile si l'on n'en tient pas compte bien à l'avance,surtout si l'avion est chargé;dans le cas du vol décrit par ton récit,le pilote a décidé de changer de configuration de volets (normalement on atterrit avec les volets à 30°) vers la position 40° à la dernière minute pour avoir une bonne marge,une vitesse plus faible (-5 Kts) durant l'atterrissage et une longueur de piste nécessaire plus courte,absolument rien n'interdit cette procédure,car souvent dans des aéroports saturés par le trafic (AMS,LHR,FRA,CDG,ORY...) on voit la séparation entre le trafic qui nous précède se réduire,on est obligé de recourir à la sortie des volets vers 40°,sinon une remise des gaz est assurée

Si la check-list atterrissage a été faite pour les volets 30° à 1000 pieds,tant mieux,mais rien n'interdit ce changement de configuration aussi tardif soit-il des volets de 30° à 40°,le constructeur n'impose rien du tout,ni l'exploitant en la matière,pourquoi ? qu'il est le risque encouru ?
En étant à volets 30° on maintient une vitesse supérieure à celle de 40°,donc même en cas de blocage des volets,qui restent sur 30° au lieu de 40°,on est dans le bon sens.

Ex,volets 30° Vref= 150 Kts,on sort les volets à 40°,on active sur le FMC page approche ref,volets 40° ce qui donne sur ADI Vref 40,on a déjà réduit la vitesse vers celle de 40°,on maintient Vref= 145 Kts.

Le freinage a trop duré,justement à cause de la vitesse du toucher et du vent arrière (je n'ai pas idée de sa valeur lors de ton vol),sinon il n'y a aucune procédure sur l'autre sens QFU03,autrement ton vol pourrait très bien dégager sur Casablanca,CMN.

Tu n'as pas parlé de l'utilisation des inverseurs de poussée (les reverses),quel cran a été utilisé,à quel moment

Voilà,j'espère avoir apporté quelques réponses à ton sujet.

Le topic devrait être posté dans la partie : Questions - Recherches - Demandes

Effectivement l'équipage a commencé à configurer l'appareil peu après avoir survolé
la ville de Kénitra et assez tardivement met les volets à 40. Mais je ne pense pas qu'ils aient
annoncé "Landing Configuration" à la sortie du train comme d'habitude.
J'ai pris ce vol Mardi de la semaine dernière 19/06 arrivée vers 23h15.
En ce qui concerne les reverse je ne px m'exprimer. Je crois savoir que les derniers 738 sont
devenus un peu comme les 320 et n'emettent plus le bruit des reverse et l'appareil
qui fait Paris-Rabat est assez récent je pense dc silencieux nn?
Je te remercie pour toutes t réponses c sympa et ca m'éclaire un peu plus.

Une dernière question: Est-ce que ca arrive souvent d'atterrir à vue à Rabat?

La météo lors de l'approche était :

19/06/2012 22:00->GMT
METAR GMME 192200Z 00000KT 6000 SCT015 15/13 Q1017

Vent calme au sol,mais en vol souvent il est arrière.

Même pour les avions récents,les reverses produisent du bruit.

Il y a une consigne compagnie qui demandent aux pilotent de déployer les reverses de préférence sur "IDLE" c'est à dire sur réduit au lieu du maxi (si les conditions le permettent),ceci pour économiser quelques gouttes de carburant

Non on ne peux pas faire d'approche à vue sur RBA,car il y a beaucoup de restrictions et de zones interdites au survol,sauf si on arrive par l'ouest (côté mer) et on se présente pour une étape de base "main droit" pour la piste 21,pour la 03 pas question,sinon on trouve les gendarmes à l'arrivée pour le traditionnel questionnaire