Tokyo (Japon) -- Un appareil commercial de la compagnie aérienne japonaise Japan Airlines a voyagé de Osaka (Japon) à Kagoshima (Japon) avec le mécanisme de 'reverse' de puissance réacteur bloqué.

Bien qu'aucun des 181 passagers et membres d'équipage n'aient été blessés lors de l'atterrissage qui fut plus long que prévu, le Ministre des Transports japonais a donné un sérieux avertissement à la compagnie aérienne pour sa gestion de maintenance hasardeuse.

En effet, après l'atterrissage, les techniciens se sont rendus compte qu'un des mécaniciens de l'avion avait oublié de retirer les aiguilles de blocage qui verrouillent le mécanisme des 'reverses' lors des opérations de maintenance.

En Juillet dernier, un problème identique du à une erreur de maintenance avait également obligé un autre appareil de japan Airlines a se poser sans les 'reverses', l'obligeant à un atterrissage plus long que prévu.

Ayant des lacunes et même des idées reçues concernant le fonctionnement des Reverses j'ai décidé de faire des recherches sur le forum avec "Reverses" comme mot clé (oui j'ai eu pitié des pilotes et pas voulu ressasser les mêmes questions posées par les uns et les autres ).

Mais en regardant ce vieux topic je m'interroge???? (je m'interroge mais je n'ai pas la réponse).

Quand je prends l'avion je vois les pilotes (enfin 1) faire le tour de son avion et vérifier si tout est OK.
Est il impossible ou très difficile de détecter un blocage du mécanisme?
N'y a t'il pas une check list avant départ qui permette de vérifier le déploiement des reverses (trop tard pour le faire en finale) ???

Je n'ai pas le type d'avion .... ce n'était pas un BAE 146

il y a eu au moins un accident lié au déploiement des reverses en vol : il s'agit du crash d'un 767 de Lauda Air en Asie

détails http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_004_Lauda_Air

Merci Glidepath

"L'enquête mit hors de cause les pilotes et la maintenance de l'avion. Toutefois les causes du déploiement de l'inverseur de poussée demeurent inconnues.

Suite à cet accident, des crochets capables de retenir physiquement les inverseurs de poussée et d'empêcher leur déploiement en vol ont été ajoutés. Ce dispositif, appelé 3e ligne de défense (les inverseurs de poussée avaient déjà deux sécurités censées empêcher leur déploiement en vol), a été installé sur tous les avions en service, Boeing mais aussi Airbus. Le dernier avion a été modifié en 2004."

Bon ça complique ... sgt Micklin Pil avez vous de la Doc (assez simple) Merci Thank you Gracias

Bloquer les reverses avec des "aiguilles de blocage" est une opération courante.
Je l'ai vu plusieurs fois sur Fokker 100 particulièrement lors d'apparition de fausse alarme (reverses déployées en vol).
Une fois au sol ,les mécanos bloquent la reverse incriminée avec une broche metallique. L'avion peut reprendre ses opérations ,mais les pilotes doivent être informés du blocage .
Visiblement ,c'est là que se trouve le problème décrit plus haut. Les pilotes ne savaient pas que les reverses étaient bloquées.
Les pilotes du forum me contrediront si je me trompe mais les performances d'atterrissage se font toujours sans tenir compte de "l'effet reverse".

merci rwy332r

Je suis sûr que l'on aura la confirmation mais néanmoins lors d'une sortie de piste (ex toronto) l'enquête fait remarquer une sortie tardive des reverses ..........j'en conclus que c'est néanmoins un grand plus! Mais c'est vrai que des avions décollent sans les reverses opérantes (donc ça doit être autorisé?) Et puis des avions n'ont pas de reverses ex BAE 146 ou Avro ....

C'est pour ça que je révise le sujet "reverses" ... je suis un peu perdu

Heureusement je n'ai pas d'examen ni même un contrôle

Disons que si les pilotes sont informés ,il tiendront compte de la dissymetrie des forces engendrées par une différence d'orientation des gazs.

Le topic ci-dessous est un peu décocertant car selon le type d'avion de la compagnie etc ... les procédures semblent différentes .....
Dans certain rapport (ex BEA) on parle de % de N1 et dans les explications on nous dit que ce n'est pas le N1 mais le N2 .... J'ai du mal on peut même dire que je rame

http://video.google.com/videoplay?docid ... 132086885#

les-reverses-comment-ca-marche-t18051.html?hilit=reverses

Souvenez vous du Fokker 100 , vol TAM JJ402 ,qui s'est crashe a Sao Paulo en 1996 apres 25 secondes de vol ......: 96 morts .
L'analyse a demontre que le relais qui alimentait le reverse droit continuait a etre alimente.

Sur la plupart des avions les inverseurs de poussées sont activés par de la puissance hydraulique ou pneumatique, ce qui nécessite dans les deux cas que le moteur soit en marche. Donc impossible à vérifier au sol.

Dans le cas d'une reverse qui ne fonctionnerait pas , la maintenance peut être amenée à la désactiver et à la bloquer en position fermée. Dans ce cas il y a en général un témoin mécanique qui indique cet état de fait. Les distances d'atterrissage calculées doivent être majorées sur pistes mouillées ou contaminées (lors de la certification les reverses ne sont pas prises en compte dans le calcul de la distance d'atterrissage sur piste sèche). Par contre celà ne présente aucun danger; celà est fait dans le cadre de la Liste Minimum d'Equipement (MEL) qui indique quels équipements peuvent être en panne et quelles procédures appliquer dans ce cas.

salut,
deja premiere faute de la maintenance, ne pas essayer la reverse du moteur concerné apres le depannage, hallucinant, deuxieme faute le verrouillage mecanique est visible de l exterieur par le pilote lors de sa preflight, pour un systeme a pelles style CFM, quatre gros boulons, un sur chaque pelle avec un placard rouge sur chaque reverse plus une safety pin sur le HCU (hydraulical control unit) non visible lors de la prevol car sous le capot fan gauche, idem pour le RB211-TRENT700 et CF6-80.
pour les moteur a transcool stle CF6-50 un blocage sur les teleflexs centrales et pareil des plaquettes rouges visible de l exterieur, une pin pour la commande en hydraulique et le demontage des teleflex sur le moteur pneumatique style CF6-50.
en ce qui concerne la sorti des reverses en vol suite au 767 de Lauda air, un troisieme verrou hydraulique a ete ajouté, mandatory des autorités et depuis plus aucun probleme (Shut off valve) et d autres verrouillage sur les Trent 700, en cas de sorti en vol, blocage hydraulique et verrouillage hydraulique.
pour plus d info il serait interessant de savoir le type de machine et le moteur concerné!!!
a savoir que les reverses peuvent etre en tolerance a condition que les pilotes soient avertis (ahahahahha!!!), que la meteo autorise la distance d arret sans reverse, calculée par les pilote suite a la MEL posée (CCO).

Pin de verrouillage HCU CFM56.


3eme verroux CFM56.


Pins de verrouillage mecanique sur chaque pelle de reverse CFM56.


Verrouillage du systeme de translation RB211-Trent700.



Position des plaquettes (apres depose) ou l on vissera les pins de verrouillage mecanique des pelles sur Trent700.




Verrouillage de l hydraulique sur un HCU RB211-Trent700.

Bjr Jab, d'ou tiens tu ta source ?

L'article original date de plus de 6 ans! Aucune idée de l'endroit où j'avais péché cette info il y a 6 ans.

Oups, je n'avais pas vu la date du post...
Il s'agit d'un MD 90 équipé aparemment de 2 V2525-D5
Ceci pour nos mécanos.

Merci onome et merci pil avec cette série super bien documentée.