Les sondes pitot sont certainement les équipements qui tombent le moins souvent en panne ; mais les conséquences peuvent être importantes voire dramatiques.
Les origines de ces pannes peuvent être d’origine électrique ou pneumatique : origine électrique quand le réchauffage de la sonde est inopérant ou d’origine pneumatique quand le tube est obturé (insecte, protection du tube..) ou les 2 quand le réchauffage est inadapté : insuffisant pour certains types de givrage et que le givre obstrue le tube et altère la mesure aérodynamique.
Un exemple très récent d’obturation par un résidu d'insecte tropicalJ’avais cité sur un autre topic vers mi-janvier une nouvelle AD = consigne de navigabilité de la FAA concernant les B 737, sans la détailler, juste pour évoquer le processus. Un conseiller / expert d’une association de victimes AF 447 l’a plus récemment évoquée dans son blog en citant la FAA qui parle en cas de non fonctionnement des sondes pitots :
Page 3 (…)
we considered the urgency associated with the subject unsafe conditionQu’on peut traduire par : nous avons considéré l’urgence et la dangerosité du problème.
Il est intéressant d’expliquer un peu le détail de cette AD, en ce qui concerne les processus et timing d’une modification technique sur le circuit de réchauffages des sondes des B 737 6/7/8/900 , ceci aujourd’hui , en 2013 , pas en 2009.
Sans trop rentrer dans le détail, la FAA avait en février 2012 émis une proposition règlementaire NPRM pour modifier le réchauffage des sondes pitot, température totale, incidence. Cette NPRM n’est pas contraignante règlementairement.
Boeing a dès l’été 2012 lancé une modification allant dans ce sens, modif assez lourde puisque demandant nouveaux câblages. Modif ne pouvant se faire que lors des immobilisations avion de type check C, c’est-à -dire tous les 2 ans = 24 mois.
La modification consiste à rendre automatique l’alimentation des sondes pitots, température totale, pitots de gouverne de profondeur et sondes d’incidence. Ces réchauffages sont commandés en même temps par une seule commande, les sondes statiques ne sont jamais réchauffées.
En effet la fonction automatique de commande de ces réchauffages n’est qu’en option, la commande de réchauffage n’étant commandée, sans cette option , que par un interrupteur mis sur ON ; ou oublié sur OFF… L’automatisme fait que les réchauffages marchent dès qu’un réacteur tourne.
La FAA s’appuie, pour cette modif, sur l’observation par le NTSB de l’oubli de mettre l’interrupteur de réchauffage sur ON, ou de qq pannes. Oubli souvent mentionné ici, en évoquant le B 727 de Northwest
Cela dit, les 4 pages de l’AD permettent de lire autre chose à l’aune de l’accident de l’AF 447, du rapport du BEA et de diverses critiques.
Car avant la contrainte de cette AD, la FAA a écouté les remarques des intervenants : constructeur, utilisateur.
Remarques des exploitants :
Request To Revise Compliance Time page 2 ,
-KAL= Korean Airlines, , DAL= Delta, AAL= American, UAL=United , SWA=Southwest ( représentant à vue d’œil plus de mille avions) demandent une extension de la
butée de 24 mois -UAL et AAL demandent de prendre en compte le temps nécessaire à l’obtention du kit et de la modification du panneau de commande.
-SWA et UAL disent que la modif va impliquer des immobilisations avions en dehors des plages d’entretien prévues, SWA précisant ces immo supplémentaires à 4 jours.
-une petite Cie du Pacifique dit qu’elle
n’arrivera pas à le faire en 24 mois .
-KAL demande une extension Ã
30 mois.
-DAL demande une extension Ã
36 mois. -THY = Turkish , dit que
24 mois ne sont pas suffisants Plusieurs de ces Cies font la comparaison avec une autre modif aussi lourde et qui avait une butée de 36 mois .
Remarques des utilisateurs :
request to include an alerting system, page 3 :ALPA syndicat de pilotes US
Demandent une alarme améliorée en plus des alarmes locales ( indicateurs oranges sur le panneau , voir photo) et des alarmes centralisées ( master caution visible des pilotes ) ; l’ aspect facteurs humains étant mis en avant , une alarme pouvant être non percue, ils demandent à l’instar du B 747 , d’avoir une autre alarme centralisée ( EICAS pour les spécialistes)
Refus de la FAA pour qui les alarmes actuelles ( locales et centralisées ) suffisent.
Remarques du constructeur Boeing :
request to revise precipitating event language, page 4
Outre un paragraphe assez sémantique (juridique ?) sur la rédaction de l’AD à propos de l’oubli de l’équipage d’activer les réchauffages pitots, Boeing demande de modifier la phrase suivante écrite par la FAA :
which could lead to loss of control of the airplane = qui pourrait conduire à une perte de contrôle de l’avion
A modifier ainsi :
which would not provide the necessary air data instrumentation to safely fly the airplane.'' Boeing stated that loss of, erroneous, airspeed indications do not necessarily lead to loss of control because other indications can be used to safely fly the airplane. Boeing noted that multiple in-service events have occurred without loss of control when the flight crew followed the procedures that mitigate loss of air data= qui ne fournirait pas les informations aérodynamiques nécessaires à faire voler l’ avion en toute sécurité , Boeing précisant que la perte ou informations erronées d’indication de vitesse ne conduisent pas nécessairement à la perte de controle de l’ avion , d’autres indications pouvant être utilisées pour faire voler l’ avion en sécurité. Boeing précisant aussi que plusieurs évènements se sont produits sans perte de contrôle quand l’équipage a suivi les procédures qui atténuent la perte d’informations aérodynamiques
On peut voir la différence de rédaction entre l’AD de la FAA et la rédaction du bulletin de modification émis par Boeing (source perso)
FAA: We are issuing this AD to prevent ice from forming on air data system sensors and consequent loss of or misleading airspeed indication on all airspeed indicating systems, which could lead to loss of control of the airplane. = qui pourrait conduire à la perte de controle
Boeing :This service bulletin provides the instructions and the kits to change the anti-icing system for the angle of attack sensor, the total air temperature, and the pitot probes.
The changes to the system will let the anti-icing system automatically supply power to heat the probes.
The anti-icing system will automatically come on (AUTO) after engine start if the crew does not activate the system. If this service bulletin is not accomplished, the air data sensors could be unheated which could let ice form on the sensors, and cause erroneous air data. Unreliable air data can lead to loss of crew situational awareness which could cause failure to maintain safe flight and landing of the airplane = qui pourrait causer l'incapacité à garder un vol en toute sécurité et l' amener jusqu'à l' atterrissage.
Pour finir, rappel de la chronologie technique de la modif pitots AF 447, extraits du rapport final du BEA , aller aux pages 129 et 130.
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... nal.fr.phpComparer ces pages 129 et 130 avec l’ « expertise » venue d’ailleurs et reproduite ci dessous : Au passage plusieurs centaines d’ A 330 étaient/sont aussi équipés de sondes Thales, Air Caraïbes a changé ses sondes une nouvelle fois, après l’accident. Des fois , il vaudrait mieux ne pas lire du tout
AD FAA : EASA 
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