On touche là le coeur du problème.
Avec le toujours moins cher, on finit un jour ou l'autre à en avoir pour son argent.
Non pas que les compagnies moins chères soient plus dangereuses,mais simplement parce que ça entraine un nivellement inéluctable par le bas pour tout le monde, et un jour il faut bien payer la note.
Et tout le monde finit par passer a la caisse.....

Salut,


Je ne savais pas que c'était le passager qui fixe le prix du billet .. je pensais que c'était la compagnie de transport
Merçi de l'info .. la prochaîne fois je vais marchander pour le prix ...

A+

Ben, tu n'as sans doute jamais entendu parler de la loi du marché . Si les billets étaient beaucoup plus chers , je ne prendrais plus l'avion, ou beaucoup moins en tout cas (je le prends pour mes congés, classe éco, pas pour le boulot), je n'en aurais pas les moyens En ce sens, je fixe indirectement le prix du billet puisque ma pression à la baisse (plus modérée que celle de beaucoup d'autres gens, je préfère les majors type AF ou BA aux low cost), combinée avec celle de milliers (millions) d'autres gens impose aux compagnies de rechercher le plus bas niveau de prix à un niveau de sécurité socialement et humainement acceptable Et force est de constater que cette sécurité reste exceptionnellement élevée
Pardon pour le HS, on commence à s'éloigner fortement de l'AF 447, même si tout est dans tout

Et si on faisait voler les avions moins haut..???
Histoire de s’éloigner du coffin corner et arrêter de faire prendre des risques aux gentils passagers.....
Genre une marge réglementaire en dessous du plafond pratique du moment.....
Bizarre que ça ne vienne a l'esprit de personne ça...

ça semble être une bonne idée, mais que faire dans la ZIC tropicale, le pot au noir..
Mermoz lui volait en dessous, à 500 pieds et slalomait entre les tours.

Tu as du la traverser pourtant en Afrique, bon ce devait être de nuit et tu n'as pas du voir la tête des cunimbs du coin.

Si je l'avais évoqué il y a déjà un moment, la réponse était venue assez rapidement, économie, distance franchissable, confort passager, etc etc....
C'est comme de prendre un peu plus de pétrole pour diminuer la pression compagnie...

Franchement quand on prend soin de ne jamais monter au dessus de l'opti ou de rester rester 1000ft en dessous, on a beaucoup de marge des 2 coté, on ne change pas grand chose a la consol et l'autonomie. C'est négligeable. Il y a quand meme peu de machine ou le niveau d'accrochage est égal au niveau optimum.
Si on veut gagner en conso, on ferait mieux de revoir toutes nos procédures de descente et d'approche sur les grands aéroport français, car être obligé de descendre au FL 280 à Angers pour l'approche sur Roissy, c'est pas vraiment économique.
C'est aussi ça, le nivellement par le bas et la multiplication des petits modules: créer des procédures qu'on est sur que les pilotes les plus mauvais et les moins entrainés sauront suivre, les appliquer même par beau temps, aligner les avions à 20 ou 30N dans l'axe de piste et finir en palier tout sorti en se trainant à 160 kts sur l'axe d'approche.

+1, c'est effectivement le credo la plus souvent suivi par l'administration de tutelle, pas de vague, pas de risque et nivellement pas le bas et ceci n'impact pas que l'aéronautique mais l'ensemble du raisonnement social général on en voit d’ailleurs les effets pervers dévastateurs au quotidien.

Quant à prendre plus ou moins de pétrole, a Air France, personne que je sache, ne s'est jamais fait remonter les bretelles pour avoir pris trop de pétrole. On vous demande des comptes quand vous vous posez en dessous du mini réglementaire, ce qui est normal.
On nous donne simplement les outils les plus précis possible et on nous sensibilise pour que l'emport du carbu sup soit raisonnable. Ensuite à chaque équipage de déterminer la quantité qu'il souhaite emmener pour chaque vol et c'est très bien comme ca. Certains se mettent surement la pression tout seul...

Ok, bien pris...
question :
Pour revenir au sujet qui nous intéresse, c'est à dire, le faible, voir ultra faible, pour les pilotes de croisière qui ne se posent pas pendant 2 ou 3 ans (ce que je trouve assez ahurissant d'ailleurs) entrainement au pilotage basique.!
Est-il envisageable, possible techniquement, souhaitable, de faire la montée vers le niveau de croisière et la descente ou tout du moins une partie en manuel en considérant que cela pourrait apporter une plus value significative en matière d’assiduité à la maniabilité, bref une sorte de main courante entretenue quant au ressenti aérodynamique de l’appareil dans ses différentes configurations de vol ?
Lorsque cela serait possible, ce serait donc un pilotage manuel dans une loi de commande de vol assez directe, peut être en loi directe. Ceci augmenterait de fait l’attention des deux membres d’équipage sur le pilotage basique de la machine !
Lorsque la turbulence est assez forte, le PA a-t-il une limite d’utilisation, est-il nécessaire de la débrayer ou de l’accompagner à la main ?

Certains font une partie de la montée en manuel, avec le DV. Quand tu pilotes à travers le DV, tu n'es qu'un PA humain, tu pilotes selon les memes lois et tu suis les mêmes directives et une fois que ton avion est bien trimé, c'est facile. Et si tu n'est pas très bon, le seul risque c'est de faire vomir les passagers. Donc faire quelques minutes de plus ou de moins dans ces configurations, je ne sais pas si ça apporterait grand chose.
Pour moi ce qui apporte le plus en terme de pilotage, c'est de faire du court, voire du très court courrier, style Air Inter, sur des aéroports ou tu peux encore faire des approche à vues, ou des approches IFR sans être guidé sur l'axe par un contrôleur. Et le faire suffisamment longtemps pour avoir un acquis qui reste, et vivre le plus grand nombre de situations aéronautiques. On ne le dira jamais assez, rien dans ce métier ne remplace l'expérience et le vécu.
Sinon, on peut aussi s'entrainer au simu à faire des manœuvres en niveau de croisière, le fameux patron Mercedes au niveau optimal, ça demande beaucoup plus de finesse ce pilotage que dans les basses couches. Ca consiste simplement a faire un virage de 360° divisé en 3 secteurs de 120°, un secteur pendant lequel tu montes de 1000ft, un secteur pendant lequel tu restes en palier, un secteur pendant lequel tu redescends de 1000ft, tout cela à la meme inclinaison. Très bon pour la coordination sur les 3 axes.


Il est recommander le debrayer si vraiment c'est intenable, en cas de turbulence sévère par exemple, et ensuite d'accompagner l'avion sans chercher à tenir à tout prix l'altitude. Personnellement, je n'ai jamais vécu ça.

Fais une recherche google avec " cruise relief pilot ", les résultats sont étendus à nombre de Cies , AC , DL, CX , SQ . Et ca existe depuis bien longtemps ; 2 explications au hasard :


http://www.2beapilot.co.uk/airlinepilot ... _pilot.htm

http://www.pilotcareercentre.com/Pilot- ... ing+767+RP

Ce dernier lien décrit très bien le cursus de formation , son travail à bord . Si pb de traduction , faire signe !

Ok, drôle de boulot assez frustrant j'imagine, je loue le ciel de ne pas avoir été obligé de faire ce job !
En revanche, si çà merde comme le 447 il est viré illico de son siège ou il persévère ?
Parce que l'on ma expliqué ici que le PCB reprenne un siège dans l'action ne se faisait ou ne devait pas se faire (il y a une nuance)

Salut,

Regis


La loi du marché ? j'en entend parler tous les jours..
Par contre .. des manifestations de gens dans la rue pour un billet d'avion moins cher ... j'en entend pas parler ...
Ce sont donc bien les compagnies qui fixent le prix des billet ...

Tu ne fixe rien du tout .. tu prend ce qui est offert

A+

C'est pourtant un boulot où tout jeune pilote, tu apprends aussi beaucoup de choses ...

Sinon , j' avais publié le récit d'un copi de Cathay sur une dépressurisation assez marquée dans une zone très montagneuse ( Karanganda , Kazakstan ) gérée à 2 copi où on peut lire que le CDB est revenu et est resté dans un premier temps les genoux dans les nouilles ( repas par terre ! ) . Mon post du 9 janvier 21h42


post304572.html?hilit=karaganda#p304572