pierre320 a écrit:
Il n'y a pas besoin d'info de vitesse ou d'incidence pour restituer un facteur de charge. Un accéléromètre fixé à l'avion, interne aux IRS, suffit.//////////////Ce n'est qu'un avis personnel.
Je trouve par contre que des améliorations seraient possibles dans la présentation d'informations (en loi alternate, par exemple, affichage de la position du PHR sur le PFD, avec indication s'il est inhibé ou pas, à voir).
Ok, pour l’unique facteur de charge, mais pour l’ensemble de la trajectoire, du début de l’ordre jusqu'à son accomplissement, c’est assez étonnant, je ne comprends pas bien.
Un facteur de charge, Ok, mais sur une trajectoire, la vitesse au début de la montée est différente de la sortie, les moteurs compensent, l’incidence évolue aussi etc..
Je ne comprends pas bien, qu’un ordinateur volant n’utilise qu’une seule valeur d’accéléromètre pour élaborer automatiquement une trajectoire de montée ?
Je vois d’autres paramètres nécessaires pour l’accomplissement harmonieux de la trajectoire de montée commandée, mais bon !
Comme il n’y a plus d’automanette, donc maintient voir augmentation de l’IAS pendant la montée, au fur et à mesure que la vitesse longitudinale chute, le PHR se braque d’autant pour tenter d’obtenir l’accélération calculée et ainsi de suite.
Comme la récession de vitesse est extravagante à cause des moteurs légèrement réduits et à ce niveau de vol, l’efficacité est décuplée.
Ceci finit quasiment, même dans l’absolue sans plus d’intervention du pilote vers un enfoncement progressif, avant même le décrochage et la butée à cabrer.
Avec un Trim manuel, le pilote l’aurait réglé avec la roue une première fois pour annuler les efforts sur la commande de profondeur, mais ensuite très rapidement il aurait dû le faire encore, car la perte d’efficacité du premier réglage consécutif à la perte d’efficacité (vitesse moindre) aurait fait comprendre au pilote que l’avion ne monte plus et qu’il faut encore cabrer et trimer et ainsi de suite.
Là , il y a une 5ème main qui ne fait pas partie de l’équipage (physiquement et mentalement) qui Trim à cabrer, sans rien dire, vers une solution aérodynamiquement impossible, vers la fin…
En fait, je ne comprends pas vraiment comment on laisse une telle efficacité sur l’axe de profondeur dans ce mode dégradé ? je pense que l’on n’y a pas du tout réfléchi, ce cas n’ayant peut être pas été du tout envisagé au moment de l’élaboration des logiques de commande de vol..
Une seule augmentation d’assiette à cabrer, sans rien toucher ensuite peut alors entraîné le même phénomène, plus l’efficacité du PHR diminue avec la perte de vitesse plus il se braque pour essayer de conserver l’accélération demandée et ainsi de suite, c’est assez rédhibitoire, je trouve.
Un PHR gelé à sa dernière position, aurait provoqué une sorte de tendance neutre plus ou moins autour de l’assiette de croisière, provoquant une légère abatée entre chaque ordre à cabrer !
Puisque l’on sait que les pilotes ne pratiquent quasiment jamais ce mode de pilotage à haute altitude et que de surcroît ils ne Trim non plus jamais en vol, sur Airbus, si j’ai bien compris, rendons cette commande où elle se trouve à la déconnexion du PA.
Bref :
o Plus de protection d’incidence
o Plus de gestion automatique des moteurs
o Plus d’IAS
o Mais gestion du PHR toujours automatique
Cela m’apparaît comme assez anachronique comme logique, je pense que ceux du premier cercle Airbus ont du y réfléchir depuis ?
Au pire, on pourrait se contenter d'un Trim automatique simple, basique, mais pas continuer sur un mode de gestion à l'accélération (G) pour moi c'est débile...
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