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Mer 15 Aoû 2012 01:21

 Éclatement de pare-brise sur un avion de United Airways
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2012 01:21 
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Inscription: Lun 11 Aoû 2008 00:27
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Désolé si deja posté mais j'ai rien trouvé...

Un ATR 72 de la compagnie United Airways(Bangladesh) a perdu l'une des fenêtres de son poste de pilotage, hier lors de son approche sur l'aéroport de Dhaka.

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Mer 15 Aoû 2012 09:45

 Éclatement de pare-brise sur un avion de United Airways
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2012 09:45 
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Inscription: Lun 10 Oct 2005 18:23
Dhaka (Bangladesh) - Un avion de la compagnie aérienne bengladeshi United Airways a été le cadre d'un événement fort inhabituel lorsque le pare-brise de la position du pilote a littéralement explosé durant le vol suite à une différence de pression entre le cockpit et l'extérieur alors que l'appareil était en descente vers l'aéroport international de Dhaka (Bangladesh).

L'avion, un Aerospatiale-Alenia ATR72-212, immatriculé S2-AFE, vol 4H546, qui effectuait la liaison entre l'aéroport régional de Jessore (Bangladesh) et l'aéroport international Hazrat Shahjalal de Dhaka avec un nombre de passagers qui n'a pas été indiqué, était en approche, au niveau 90, lorsque les pilotes ont été avertis par une alarme d'un différentiel de pressurisation important entre le cockpit et l'extérieur. Les pilotes ont alors demandé à descendre afin de poursuivre leur approche et arrivé à une altitude inférieure, le pare-brise de droit, situé à côté de la position pilote a littéralement volé en éclat, aspirant divers objets se trouvant à l'intérieur du poste de pilotage.

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Le commandant de bord a repris les commandes jusqu'à l'atterrissage complet et a posé l'appareil sans autre incident. Le pilote a été légèrement blessé au visage et à l'oeil mais les rapports indiquent que ses blessures sont sans gravité. Il a toutefois été transporté à l'hôpital de la ville afin d'y être examiné. Une enquête va être ouverte afin de déterminer les circonstances et les causes de cet incident plutôt exceptionnel qui aurait pu avoir des conséquences graves s'il s'était déroulé à plus haute altitude.

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Mer 15 Aoû 2012 11:00

 Re: Un ATR 72 de United Airways(Bangladesh) perd une fenêtre
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2012 11:00 
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Inscription: Ven 25 Sep 2009 21:36
Sauf erreur de ma part, descendre l'avion ne peut faire qu'augmenter la pression différentielle. Me gourre je ?

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Mer 15 Aoû 2012 11:14

 Re: Un ATR 72 de United Airways(Bangladesh) perd une fenêtre
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2012 11:14 
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Réparateur de Dirigeable
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Inscription: Dim 26 Mar 2006 14:44
Hypothèse :

Possibilité d'une collision avec des Oiseaux ?

C'est arrivé à un de mes collègues sur un avion de chasse , vers 300kts :

Il a perdu maheureusement un oeil :cry: :!:


Dernière édition par fran91 le Mer 15 Aoû 2012 11:21, édité 1 fois.

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Mer 15 Aoû 2012 11:17

 Re: Un ATR 72 de United Airways(Bangladesh) perd une fenêtre
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2012 11:17 
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Inscription: Dim 26 Avr 2009 21:29
Localisation: ex LFPR
si mes souvenirs sont exacts, la descente diminue le deltaP
plus tu descends, moins tu gonfles
outflow bloquée?


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Mer 15 Aoû 2012 11:24

 
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2012 11:24 
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Inscription: Sam 26 Mai 2012 12:36
baade152 a écrit:
Sauf erreur de ma part, descendre l'avion ne peut faire qu'augmenter la pression différentielle. Me gourre je ?

Je le crains. Si tu descends, ta delta P diminue lors d'un cycle normal de pressurisation. Dans leur cas ça ressemble plus à une panne du contrôleur de pressu ou des OFW (mais les deux OFW en même temps?)


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Mer 15 Aoû 2012 11:27

 
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2012 11:27 
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Inscription: Ven 25 Sep 2009 21:36
Joseph78 a écrit:
si mes souvenirs sont exacts, la descente diminue le deltaP
plus tu descends, moins tu gonfles
outflow bloquée?



C'est vrai en descente normale, la delta P diminue, mais si elle était déjà excessive au FL 90, c'est qu'il y avait un probleme : altitude cabine bloquée, comme tu le suggères.

J'ai donc faux ...

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Mer 15 Aoû 2012 11:29

 
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2012 11:29 
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Inscription: Dim 26 Mar 2006 14:44
Désolé , je n'avais pas lu qu'ils ont eu une alarme de forte différence de pression différentielle.

Mon hypothèse ci dessus ne tient plus ! :roll:


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Mer 15 Aoû 2012 11:47

 
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2012 11:47 
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Inscription: Sam 26 Mai 2012 12:36
baade152 a écrit:
altitude cabine bloquée, comme tu le suggères.
.

Altitude cabine bloquée, la descente va diminuer la delta P également, croiser la cabine puis passer en delta P négative.
Si on en crois l'article on a plutôt à faire à une delta P positive excessive. Donc pour faire clair: ça soufflait trop dans une cabine trop étanche et sur-gonflée. Donc le contrôleur de pressu qui maintient les OFW fermée par exemple. La descente va dans le bon sens mais apparemment cela n'a pas suffit à limiter la delta P ou alors la structure fragilisée à fini pas céder quand bien même la delta P diminuait mais trop tard?.


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Mer 15 Aoû 2012 12:04

 Re:
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2012 12:04 
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Inscription: Ven 25 Sep 2009 21:36
Lecteur a écrit:
baade152 a écrit:
altitude cabine bloquée, comme tu le suggères.
.

Altitude cabine bloquée, la descente va diminuer la delta P également, croiser la cabine puis passer en delta P négative.
Si on en crois l'article on a plutôt à faire à une delta P positive excessive. Donc pour faire clair: ça soufflait trop dans une cabine trop étanche et sur-gonflée. Donc le contrôleur de pressu qui maintient les OFW fermée par exemple. La descente va dans le bon sens mais apparemment cela n'a pas suffit à limiter la delta P ou alors la structure fragilisée à fini pas céder quand bien même la delta P diminuait mais trop tard?.


Bien décrit..

J'ai trouvé et traduit quelques éléments techniques :

- 2 OFV out flow valves , une électropneumatique, et une purement pneumatique. Ces 2 vannes ont une même alimentation électrique : une bus emergency en courant continu

- 2 controleurs de pressu , un entièrement numérique à controle numérique et automatique, un autre pneumatique et à controle manuel

Les protections pneumatiques des OFV sont :

- delta P positive tarée à 6.35 PSI par une capsule baro

- delta P négative à - 0.5 PSI


Mode automatique


Le controleur numérique calcule l' altitude cabine théorique et ajuste ouverture / fermeture de l' OFV électropneumatique pour obtenir et maintenir l' altitude cabine théorique.

Un boutton poussoir spécifique " DUMP " permet de commander une ouverture forcée de l' OFV électropneumatique.



Mode manuel


Un sélecteur rotatif à l' ancienne permet de commander l' OFV purement pneumatique tout en maintenant fermée l' OFV du mode auto


Et voili , en attendant nos spécialistes ATR .

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Dernière édition par baade152 le Mer 15 Aoû 2012 12:22, édité 1 fois.

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Mer 15 Aoû 2012 12:21

 Re: Re:
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2012 12:21 
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Inscription: Sam 26 Mai 2012 12:36
Ce qui est étonnant c'est qu'aucune vanne de sécurité n'a suffit à limiter la delta P ou alors, il y avait une faiblesse dans la structure de la glace et qu'elle n'a pas résisté même à la delta P max des clapets de surpression.


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Jeu 16 Aoû 2012 16:14

 Re: Éclatement de pare-brise sur un avion de United Airways
MessagePosté: Jeu 16 Aoû 2012 16:14 
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Inscription: Ven 13 Fév 2009 10:38
Localisation: France
Effectivement, il y a matière à penser à un dysfonctionnement du contrôle de pressu (auto et peut-être manuel); ceci dit, curieusement, une AD existe spécifiquement sur la glace latérale des ATR (all versions) suite à une dépressurisation explosive dû à la rupture et l'éjection d'un glace latérale chez un opérateur, au sol lors d'essai de pressu!!??
L'AD court depuis déjà 2 ou 3 ans et bon nbre d'appareils ont dû remplacer des glaces latérales.

L'enquête devra démontré si la conjugaison de 2 facteurs a pu contribuer à cet incident.


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Jeu 16 Aoû 2012 16:21

 Re: Éclatement de pare-brise sur un avion de United Airways
MessagePosté: Jeu 16 Aoû 2012 16:21 
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Novice Aérien
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Inscription: Ven 13 Fév 2009 10:38
Localisation: France
Je cherche des schémas technique de l'installation des OFV de pressu, mais il y a bien 2 vannes, une électropneumatique et une purement mécanique.
Ceci étant, ces 2 valves sont bien que commandées indépendamment et différemment (électrique / pneumatique), il y a une ligne de pilotage pneumatique commune.posting.php?mode=reply&f=3&t=22880#
Le ligne de pilotage fournie une dépression via une tuyauterie au travers d'un venturi au niveau du milieu de la cabine (zone des packs). Cette dépression sert d’assistance au clapet de la valve (on peut comme la pompe à vide d'un voiture qui alimente d'hydrovac des freins).
C'est une piste à exploiter et déjà rencontré dans bon nombre de panne du circuit pressu d'un ATR posting.php?mode=reply&f=3&t=22880#


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