Le rapport vient d'être publié:
L'avion décolle volets 5° de la piste 36 L longue de 4179 m (Madrid est à 600 m d'altitude et il y fait chaud l'été), les vitesses de décollage V1= 157 et VR= 161 kts. Le train est commandé sur "rentré" mais il ne rentre pas et quelques messages relatifs à l'hydraulique apparaissent. Ce n'est qu'à 400 ft que l'inhibition normale des messages de panne disparaît et 2 messages apparaissent : perte circuit hydraulique droit
+ perte circuit hydraulique central.
L'avion est un peu au dessous de sa masse maximale décollage et emporte 101.000 litres de carburant.
Le 767 possède 3 circuits hydrauliques indépendants, on peut voir les diverses servitudes et leurs alimentations hydrauliques sur ce schéma. En particulier, les reverses moteurs (L et R REV), les 2 circuits de freinage (NORM BRKS et ALTN BRAKES), becs et volets (SLATS et FLAPS), la direction de la roulette de nez (NOSE WHEEL STEERING) et la manœuvre des trains d'atterrissage (LND GEAR). Les diverses commandes de vol sont à double ou triple alimentation hydraulique à part les spoilers. Efficacité réduite mais avion pilotable, on peut même utiliser un seul des pilotes automatiques.
L'avion décolle volets 5° de la piste 36 L longue de 4179 m (Madrid est à 600 m d'altitude et il y fait chaud l'été)les vitesses de décollage V1= 157 et VR= 161 kts. Le train est commandé sur "rentré" mais il ne rentre pas et quelques messages relatifs à l'hydraulique apparaissent.Ce n'est qu'à 400 ft que l'inhibition normale des messages de panne disparait et 2 messages apparaissent : perte circuit hydraulique droit + perte circuit hydraulique central.
L'avion est un peu au dessous de sa masse maximale décollage et emporte 101.000 litres de carburant.
Le 767 possède 3 circuits hydrauliques indépendants, on peut voir les diverses servitudes et leurs alimentations hydrauliques sur ce shéma. En particulier, les reverses moteurs (L et R REV) les 2 circuits de freinage (NORM BRKS et ALTN BRAKES), becs et volets (SLATS et FLAPS), la direction de la roulette de nez (NOSE WHEEL STEERING) et la manoeuvre des trains d'atterrissage (LND GEAR). Les diverses commandes de vol sont à double ou triple alimentation hydraulique à part les spoilers. Efficacité réduite mais avion pilotable, on peut même utiliser un suel des pilotes automatiques.
Bilan des servitudes perdues, extrait du QRH:
La panne est annoncée à l' ATC avec un message emergency, une demande d'inspection de leur piste de décollage est faite, résultats, divers débris métalliques et de pneumatiques y sont trouvés. Décision de revenir se poser sur une autre des pistes, la 32 L qui est physiquement longue de 3998 m mais 3600 m de disponible pour l'atterrissage (seuil décalé)et avec une zone dégagée en bout de piste (RESA) de 240 m avec un EMAS inclut dans cette RESA.
Le vol a duré 24 minutes,c'est le First Officer qui a piloté tout ce vol, laissant ainsi de la disponibilité au commander pour organiser le vol chargé en check list, bilans et décision. Il y avait un First Officer de renfort qui les bien assistés.
L'avion s'est posé 21 tonnes sous sa masse maxi. Une vidange carburant a été envisagée mais son effet d'allègement aurait été mineure dans l'affaire car le système de vidange rapide n'existe que pour le réservoir de carburant central et ce réservoir ne contenait que 21.000 livres (7,55 t)Cela n'aurait diminué la vitesse d'atterrissage que de 2 kts (ndr: variation de 5 kts pour delta de 20 tonnes,volets 20°)
Les volets ont été sortis électriquement à 20° par le système "alternate flaps)Avec ce système, ils ne peuvent aller au delà de 20°. Il fallait donc faire avec vis à vis de la distance d'atterrissage à venir. La vitesse d'approche prévue par la check list perte des circuits hydraulique centre + droit est VREF volets 30° + 20 kts ce qui donnait 183 kts.
Le circuit de freinage "normal" et "alternate" était donc perdu et il ne restait plus que autres 2 systèmes de freinage qui méritent d'être décrits pour comprendre les difficultés recontrées à l'atterrissage quand il n' y a plus de pression dans les circuits hydrulique droit(circuit normal de freinage) ET dans le circuit central (circuit alternate de freinage)
. circuit "reserve" : en sélectant cette source, on ouvre une tuyauterie prise au fond du réservoir hydraulique central, le fluide passe par une des 2 pompes et va ensuite vers le circuit de freinage "alternate" + la direction de roulette avant. Dans cet incident, la perte hydraulique a été totale, ce circuit "reserve" a été vide et donc inopérant.
. accumulateur de freins : il existe un accumulateur de freins, c'est un cylindre avec d'un côté de l'hydraulique et de l'autre côté du pistion de l'air préchargé à 3000 PSI (même pression que le circuit hydraulique). Cela permet quelques applications des freins par le pilote, mais à chaque application la pression hydraulique chute, compensée par l'air et le piston. Il arrive un moment où plus d'hydraulique et plus d'air, plus rien ne freine.
L'avion s'est posé à 169 kts (vitesse sol 172 kts) le freinage hydraulique disparu vers la fin de la course (application des freins 11,5 secondes après le toucher à 330 m du seuil). Il ne restait plus que 3 spoilers sur 12 (sortie des spoilers 6 secondes après le toucher). Vers 80 kts, l'efficacité de la gouverne de direction est devenue quasi nulle et le système d'orientation du train avant était inopérant (fuite hydraulique), il ne leur restait plus que la reverse du moteur gauche pour freiner mais dis-symétriquement ce qui explique la fin de la course hors de piste. L'avion s'est arrêté avec seulement 150 m de piste restante (450ft) malgré une piste de 3600 m. Freins chauds mais vite refroidis par l'eau des pompiers.
. un pneu des 4 pneus du train principal droit a déchapé et explosé suite à choc avec corps étranger, les divers débris ont été toucher l'aile droite et aile gauche, arrière du fuselage. 13 tuyauteries hydrauliques ont été percées (sous 3000 PSI= 210 kg/cm2) Le pneu en cause avait été rechapé 3 moiis avant et avait effectué 145 cycles depuis ce rechapage.
. les performances publiées dans la documentation pilote (QRH) pour la perte des 2 circuits hydrauliques sont calculées à partir de 1000 ft d'altitude et en considérant qu'il reste un peu d'hydraulique pour freiner avec le freinage "reserve" et l'accu et surtout sans tenir compte d'un ou plusieurs pneus éclatés. Le QRH donnait ainsi 7500 ft de distance ce jour là (masse, altitude, température)L'avion a parcouru 13000 ft soit 5500 ft de plus...
. l'existence de l'EMAS d'environ 200 m en bout de piste n'était pas connu de l'équipage (doc incomplète) et l' ATC ne leur a pas rappelé son existence. la présence du seuil décalé devrait être revue.
. difficultés pour dialoguer avec les pompiers lors de l'arrêt de l'avion, problème de fréquence dédiée aux pompiers et saturation de la fréquence tour.