La bataille se poursuit sur les données de l'enregistreur vocal du poste de pilotage du vol AC 624
6 janvier 2020 par Ken Pole.
https://www.skiesmag.com/news/battle-co ... ht-ac-624/Près de cinq ans après qu'un Airbus A320-211 d'Air Canada s'est écrasé sur la piste de l'aéroport international Stanfield d'Halifax, la bataille juridique se poursuit pour savoir si les données de l'enregistreur vocal du poste de pilotage devraient être communiquées aux deux parties dans le cadre d'un recours collectif.
La Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports stipule que «chaque enregistrement à bord est privilégié», mais un juge de la Cour suprême de la Nouvelle-Écosse a ordonné au Transportation Safety Board de publier les enregistrements ainsi que toutes les transcriptions.
Cependant, le porte-parole du BST Chris Krepski a déclaré à Skies le 3 janvier qu'il souhaitait non seulement que la décision du juge Patrick Duncan soit maintenue, mais qu'il ferait également appel. Le dossier a été confirmé par Kate Boyle, membre du groupe des recours collectifs au sein du cabinet d'avocats Wagners basé à Halifax.
La Cour d'appel de la Nouvelle-Écosse a fixé au 6 février une audience sur la demande du BST de suspendre la requête et au 9 juin pour une audience sur l'appel.
Le BST et l'Association des pilotes d'Air Canada ne commenteront pas davantage les détails de l'affaire. Le porte-parole du BST, Chris Krepski, a seulement déclaré que "comme il s'agit d'une affaire devant les tribunaux, le BST ne fera pas d'autres commentaires", tandis que son homologue de l'ACPA, Julie Rolph, ne fera que réitérer la déception de l'organisation face à la décision de Duncan.
Rolph a cité un affidavit soumis à la cour par le Capt David Cadieux, président de la division de la sécurité des vols de l'ACPA, qui stipule que «la vie privée des pilotes devrait être protégée, en particulier lorsque des renseignements personnels accessoires aux événements sont enregistrés». Cadieux a également déclaré que «comme le privilège . . . est érodée, tout comme la capacité vitale des pilotes à parler librement en vol et tout en faisant face à de nouveaux problèmes en vol, une perspective qui soulève des préoccupations plus larges et importantes en matière de sécurité. »
Cinq membres d'équipage et 133 passagers étaient à bord de l'AC624 en provenance de Toronto en approche non précise à 12 h 30 le 29 mars. Selon le rapport du BST, l'avion «a coupé les lignes électriques, puis a heurté le sol enneigé environ 740 pieds avant le seuil de piste ". Il a continué à voler à travers le réseau d'antennes de localisation, puis a percuté le sol deux fois de plus avant de glisser le long de la piste ", s'immobilisant" environ 1 900 pieds au-delà du seuil ". Il n'y a pas eu d'incendie mais l'Airbus était "written off".
Le rapport du BST a conclu que l'équipage - identifié dans les documents judiciaires comme «John Doe # 1 et John Doe # 2» - n'avait pas surveillé l'altitude et la distance du seuil et ne s'était pas ajusté à l'angle de la trajectoire de vol une fois qu'il avait commencé sa descente. . Il a également noté que les «conditions difficiles» faisaient qu'il était «probable» que l'équipage ait retardé la déconnexion du pilote automatique «jusqu'au-delà de l'altitude minimale de descente» et que «la luminosité réduite des feux d'approche et de piste» avait «diminué la capacité de l'équipage de conduite» à remarquer qu'ils étaient à court de la piste.
Vingt-cinq personnes ont dû être hospitalisées pour ce qu'Air Canada décrivait à l'époque comme «observation et traitement de blessures mineures». Le recours collectif, alléguant une négligence causant des blessures et demandant une indemnisation, a été déposé contre Air Canada, Airbus, l'administration aéroportuaire et le gouvernement fédéral. Le BST et l'APAC ont obtenu le statut d'intervenant.
La déclaration déposée par Wagners allègue que l'équipage a ignoré les minimums d'approche réglementaires des pistes, a choisi de ne pas se dérouter vers un autre aéroport, n'a pas demandé de mises à jour météorologiques du contrôle de la circulation aérienne, n'a pas suivi les instructions de l'ATC, n'a pas déclaré d'urgence "en temps opportun" manière "et avait exploité l'Airbus" sans le soin et les compétences nécessaires, malgré le fait qu'il en résulterait probablement des dommages. "
La déclaration alléguait également une négligence non seulement de la part de l'administration aéroportuaire en ce qui concerne l'éclairage des pistes, mais aussi par Nav Canada pour ce que les avocats des plaignants ont déclaré: «un manquement à informer l'équipage de conduite des conditions météorologiques dangereuses, de l'équipement inutilisable et d'une mauvaise visibilité».
De plus, Airbus aurait omis de «fournir des instructions et une formation adéquates» sur «les systèmes qui seraient pertinents pour les causes possibles de l'accident» et Transports Canada «n'a pas assumé sa responsabilité de régulateur de l'industrie, y compris la façon dont il a évalué et approuvé Air Canada procédures d'approche de non-précision. "
En plus des demandeurs dans le cadre du recours collectif, Airbus, l'administration aéroportuaire et Nav Canada ont demandé au BST de remettre l'enregistrement et les transcriptions, mais le BST a revendiqué le privilège statutaire.
Mais le juge Duncan, qui a entendu des arguments en juillet dernier, a déclaré dans sa décision écrite de novembre que «des exceptions prescrites par la loi» dans la loi signifient que la définition de «privilège» a une portée limitée. «L'implication nécessaire est que le BST peut, sous réserve de la loi, communiquer des contenus liés aux causes ou à l'identification des manquements à la sécurité. . . . Dans les circonstances de la présente affaire, l'intérêt public pour l'administration de la justice l'emporte sur l'importance attachée au privilège statutaire protégeant l'enregistreur vocal du poste de pilotage. »
Les données CVR ont été un problème après le crash, en août 2005, d'un vol 358 d'Air France, un Airbus A340-313 arrivant de Paris à l'aéroport international de Toronto, qui s'est écrasé en fin de piste et est s'est écrasé dans un ravin.
En approche finale, l'équipage a reçu un rapport d'un avion devant lui indiquant que les fortes précipitations compromettaient la "traction" sur la piste. À environ 320 pieds au-dessus du sol, l'équipage a pris le contrôle manuellement, mais a franchi le seuil à 40 pieds au-dessus de la pente de descente et a atterri à 3 800 pieds sur la piste de 8 000 pieds. Deux membres d'équipage et 10 passagers ont été grièvement blessés et l'avion a été détruit par un incendie.
Le juge Duncan a souligné qu'en entendant une affaire intentée par Air France contre l'administration aéroportuaire de Toronto, le juge en chef de l'Ontario George Strathy, confronté au «même exercice d'équilibrage» et notant qu'un pilote ne s'était pas opposé, avait ordonné la divulgation des données CVR parce qu'elles comprenait «des éléments de preuve hautement pertinents, probants et fiables qui sont au cœur des questions en litige».