For quick login in and fast entrance.
M’enregistrer FAQ Connexion 
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 134 messages ]  Aller à la page Précédente  1 ... 5, 6, 7, 8, 9

Mar 16 Juin 2015 20:48

 Re: Violente sortie de piste au poser d'un avion de Air Cana
MessagePosté: Mar 16 Juin 2015 20:48 
kOOk a écrit:
Minuit quarante avec des conditions MTO que je qualifie personnellement de cradingue sans ILS, à lire le rapport une visibilité de 800 mètres et un plafond de 300 pieds agrémenté de neige et d'un vent soutenu.

Et on s'étonne ?


Et pas de GPS sur les A 320 d'air Canada, donc pas d'approches RNAV => à l'ancienne et vu le commentaire du TSB, ils ont du plutôt faire= une descente "dive and drive" = descente en escalier plutôt qu'une descente avec angle de descente constant= CDA. on trouvera les explications en page 5 du topic "accident avion cargo UPS".

Citation:
•la révision des approches de non-précision à l'aide de la technique d'approche stabilisée avec angle de descente constant;


  
home Haut
  
Répondre en citant le message  
Aider le Site avec PayPal

Ven 28 Aoû 2015 06:03

 Un tribunal interdit la prise de photos du crash Air Canada
MessagePosté: Ven 28 Aoû 2015 06:03 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Ven 26 Aoû 2005 09:52
Halifax (Canada) - C'est avec une certaine surprise que les avocats des passagers de l'accident de l'avion d'Air Canada de mars dernier ont appris la décision d'un tribunal canadien qui leur interdisait de prendre des photos des morceaux de l'épave afin d'organiser les futures poursuites contre la compagnie aérienne, Airbus et l'aéroport d'Halifax.

Le 29 mars dernier, un Airbus A320 d'Air Canada, vol AC624, avait heurté le sol environ 225 mètres avant le seuil de piste, avant de rebondir, de revenir heurter le sol de la piste avant de glisser sur une distance de plus de 600 mètres. Il n'y avait eu aucune victime parmi les 133 passagers et 5 membres d'équipage et l'enquête sur cet accident n'a toujours pas rendu ses conclusions. Les avocats des passagers avaient demandé à pouvoir utiliser des photographes-experts pour réaliser des photos des restes de l'épave, actuellement stockés dans un hangar. La justice a refusé cette autorisation et a donné son accord à la compagnie aérienne pour que l'épave puisse être découpée en plusieurs morceaux, séparer les ailes et l'empennage arrière, afin de réduire le coût du stockage. Le tribunal a confirmé que les avocats et leurs clients auraient accès aux photos prises par les enquêteurs, une fois l'enquête terminée et le rapport rendu.

image

Plusieurs cabinets d'avocats se sont inquiétés de cette décision. L'enquête peut prendre plusieurs années, ce qui retardera d'autant la réception de ces photos. De plus, rien ne dit que les enquêteurs leur donneront toutes les photos prises et qu'il n'y a pas un risque que celles qui seraient compromettantes pour la compagnie ou le constructeur ne soit conservées. Le dossier de plaintes de ce recours collectif (class action) va donc devoir attendre, de même que les éventuelles indemnisations qui pourraient en découler.

_________________
ImageImage


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 30 Sep 2015 14:06

 Nouvelles photos de l'intérieur de l'avion
MessagePosté: Mer 30 Sep 2015 14:06 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Ven 09 Jan 2009 15:00
Localisation: 48.848287, 2.447884
Citation:
Nouvelles photos de l'intérieur de l'avion qui s'est écrasé à Halifax en mars

Image

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a fait une mise à jour mardi au sujet de l'enquête sur le vol AC624. Il a également publié de nouvelles photos de l'intérieur de l'avion.

Selon le BST, l'examen des dommages structuraux à l'aéronef a été consigné et documenté. L'aéronef a donc été remis à l'assureur.

Le 29 mars dernier, l'avion d'Air Canada s'est écrasé sur une piste de l'aéroport international Stanfield d'Halifax, avec à son bord 133 passagers et 5 membres d'équipage. L'accident avait fait 25 blessés, qui ont dû être hospitalisés.

L'enquête a démontré que l'écrasement n'était pas dû à une défaillance mécanique. Le rapport du BST signale que l'aéronef a poursuivi sa course à travers une antenne de radioalignement de piste avant de percuter le sol, en position de piqué, à environ 70 mètres avant le seuil de la piste. Il a ensuite rebondi et glissé sur la piste avant de s'immobiliser sur le côté gauche de celle-ci, à quelque 570 mètres au-delà de son seuil.

Image



L'examen de l'aéronef a révélé que le plancher du côté droit de la cabine, à la hauteur des rangées de sièges 31 et 33, et le plancher adjacent au strapontin des agents de bord situé dans la partie arrière de la cabine étaient percés depuis le dessous de la structure de l'aéronef. Aucune pièce de la structure de l'antenne de radioalignement de piste n'a pénétré le poste de pilotage.

L'analyse de l'accident et les conclusions du Bureau seront exposées dans un rapport final.


Image



SOURCE http://ici.radio-canada.ca/regions/atlantique/2015/09/29/020-photos-avion-halifax-bst-ecrasement.shtml

_________________
Omnes vulnerant, ultima necat


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mar 11 Avr 2017 19:43

 Re: Violente sortie de piste au poser d'un avion de Air Cana
MessagePosté: Mar 11 Avr 2017 19:43 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 07 Oct 2013 22:34
Air canada porte plainte contre Airbus pour negligence dans le crash de Halifax.

journal canadien du 30 mars en anglais
[url]http://www.theglobeandmail.com/report-on-business/air-canada-lawsuit-accuses-airbus-of-negligence-in-halifax-airport-crash-landing/article34492680/
[/url]

traduction google.
Dans une déclaration déposée en Nouvelle-Écosse Cour suprême, Air Canada a déclaré Airbus SAS n'a pas réussi à identifier les lacunes de l'Airbus 320.

Le document dit qu'il n'a pas informé que, dans certaines conditions, l'angle de la trajectoire de vol de l'avion pourrait être affecté par des forces extérieures.


Il affirme également Airbus n'a pas réussi à intégrer un système d'alerte pour avertir les pilotes d un écart par rapport à l'angle de la trajectoire de vol prévue.

« (Airbus) n'a pas réussi à fournir des informations adéquates et / ou précises quant à la façon dont les pilotes doivent corriger un écart dans la trajectoire de vol dans les cas où une intervention manuelle est nécessaire, » la revendication du 28 Mars dit.

Aucune des allégations ont été prouvées en cour.

La déclaration ne précise pas un montant de dommages et intérêts, mais dit: « (Air Canada) soutient que (Airbus) a fait preuve de négligence et que sa négligence a causé ou contribué aux dommages-intérêts réclamés à l'intérieur de l'action. »

« Les dommages réclamés ici incluent les dommages subis par l'avion et autres dépenses liées à l'incident du sujet, » il a dit.

Airbus n'a pas immédiatement une demande de commentaires jeudi et n'a pas déposé une déclaration de la défense. Air Canada a refusé de commenter, car l'affaire est maintenant devant les tribunaux.

Vol 624 a heurté le sol à environ 200 mètres de la piste 05 court peu après minuit le 29 Mars, 2015, alors qu'il approchait des vents soufflant en rafales et fortes chutes de neige.

L'avion bimoteur a rebondi dans l'air et est écrasé près du seuil de la piste avant le long caréner le tarmac pendant 570 mètres.

Un moteur et le train d'atterrissage de l'avion ont été arrachés à la cellule au milieu d'une pluie d'étincelles et une fuite de carburant, mais il n'y avait pas de feu et le fuselage est resté en grande partie intact.

Plus de deux douzaines de personnes ont été blessées dans l'atterrissage d'urgence, qui est aussi l'objet d'une poursuite en recours collectif. Les accusés dans ce procès Air Canada, Airbus SAS, l'Aéroport international de Halifax, Nav Canada et Transports Canada.

Le procès d'Air Canada contre Airbus dit correctement l'équipage de conduite configuré l'avion pour l'atterrissage, y compris entrer l'angle de trajectoire de vol correcte dans l'ordinateur de vol.

« L'avion a été correctement configuré pour l'approche et l'atterrissage et l'approche était stable, l'avion aurait dû intercepté le seuil de la piste 05 à une altitude de 50 pieds, » la demande a dit.

« Au lieu de cela, l'avion est descendu à un angle plus raide que prévu et a touché le sol avant la piste. »



c est quand meme assez rare qu une compagnie attaque ainsi son fournisseur.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mar 11 Avr 2017 19:51

 Re: Violente sortie de piste au poser d'un avion de Air Cana
MessagePosté: Mar 11 Avr 2017 19:51 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Jeu 16 Juin 2016 17:15
C'est bien une démarche d'avocats....et un peu spécieuse..

Les A 320 d' Air Canada n'ont pas de GPS et c'est pas la faute d' Airbus et les approches comme celle qu'il fallait faire à Halifax ne leur permettait pas d'avoir un bon guidage vertical. Calibrage du plan de descente avec seul un plan "sol " à suivre et à donc intervenir sur le taux de descente variable à cause de la vitesse variable. Pas facile de nuit et sous la neige.

La correction de température par temps froid est une routine pour Air Canada (en atmosphère très froide, la hauteur vraie est inférieure à la hauteur indiquée)

Il reste quand même l' EGPWS qui alerte d'une très basse hauteur, fort vario etc.

_________________
Si vous aimez les choses faciles vous aurez des difficultés, si vous aimez les problèmes vous réussirez.

Proverbe laotien


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 17 Mai 2017 14:26

 Re: Violente sortie de piste au poser d'un avion de Air Cana
MessagePosté: Mer 17 Mai 2017 14:26 
Hors ligne
Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Mer 19 Avr 2017 10:23
Le TSB donnera demain 18 mai une conférence de presse à 15:00 heure française et en prélude à la prochaine sortie du rapport définitif.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Jeu 18 Mai 2017 11:53

 Re: Violente sortie de piste au poser d'un avion de Air Cana
MessagePosté: Jeu 18 Mai 2017 11:53 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Dim 13 Sep 2015 15:04
Désolé je n'ai pas le temps de remonter les 9 pages de ce sujet.
Juste 2 questions:
1- J'ignorais qu'il existait des avions de ligne sans GPS! C'est fréquent?
2- "entrer l'angle de trajectoire de vol correcte dans l'ordinateur de vol"
Ca veut dire "régler le FPA sur le MCP"? (je ne suis pas pilote, et pas sur de bien saisir le compte rendu)
Ca s'apparenterai à une confusion V/S et FPA, comme il y avait eu sur un accident de l'A320 au début de sa carrière?
Merci!


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Jeu 18 Mai 2017 14:17

 Re: Violente sortie de piste au poser d'un avion de Air Cana
MessagePosté: Jeu 18 Mai 2017 14:17 
Hors ligne
Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Mer 19 Avr 2017 10:23
Courtial a écrit:
Désolé je n'ai pas le temps de remonter les 9 pages de ce sujet.
Juste 2 questions:
1- J'ignorais qu'il existait des avions de ligne sans GPS! C'est fréquent?
2- "entrer l'angle de trajectoire de vol correcte dans l'ordinateur de vol"
Ca veut dire "régler le FPA sur le MCP"? (je ne suis pas pilote, et pas sur de bien saisir le compte rendu)
Ca s'apparenterai à une confusion V/S et FPA, comme il y avait eu sur un accident de l'A320 au début de sa carrière?
Merci!


La conférence vient de commencer.

Pas de confusion entre FPA(flight path ange) avec V/S (vario) mais descente sous un angle de descente constant de 3,5° mais le vent de face les a fait passer sous le plan nominal tout en gardant cet angle de 3,5°, mais ils ont continué la descente sous la MDA (minimum descent altitude) sans voir la piste...et ont touché le sol avant la piste lors de la remise de gaz.

Les procédures d' AC ne demandaient pas sur ce type d'approche, de vérifier l'altitude versus la distance ce qui aurait pu les alerter.

https://www.youtube.com/watch?v=suc2Y3Z9Afc



Conf en direct:

https://www.youtube.com/watch?v=9x5xXWP_k4E


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Jeu 18 Mai 2017 15:05

 Re: Violente sortie de piste au poser d'un avion de Air Cana
MessagePosté: Jeu 18 Mai 2017 15:05 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Dim 13 Sep 2015 15:04
Super interessant! Un grand merci pour ces infos et pour le résumé.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Ven 19 Mai 2017 08:06

 Re: Violente sortie de piste au poser d'un avion de Air Cana
MessagePosté: Ven 19 Mai 2017 08:06 
Hors ligne
Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Mer 19 Avr 2017 10:23
chanteve06 a écrit:
.../...

La correction de température par temps froid est une routine pour Air Canada (en atmosphère très froide, la hauteur vraie est inférieure à la hauteur indiquée)

Extrait du rapport :

Citation:
Pendant le vol de croisière, l'équipage de conduite a calculé les facteurs de correction en raison du temps froid pour l'altitude de franchissement du repère d'approche finale (FAF) Split Crow, l'altitude minimale de descente (MDA), et l'altitude d'approche interrompue.

Il a déterminé que l'altitude de franchissement du FAF serait de 2200 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL), selon l'altitude publiée de 2000 pieds plus une correction de 200 pieds en raison du temps froid.

L'équipage de conduite a calculé une MDA de 813 pieds ASL, selon la MDA publiée de 740 pieds ASL plus une correction en raison du temps froid de 23 pieds, plus 50 pieds ajoutés à la MDA corrigée, comme l'exige le manuel d'exploitation de vol (MEV) d'Air Canada .

L'équipage de conduite a calculé un angle de trajectoire de vol en fonction de la FAF corrigée en raison du temps froid Le calcul se fondait sur l'angle de descente verticale publié de −3,08° indiqué sur la carte d'approche Jeppesen et dans le manuel de référence rapide Airbus A320 Quick Reference Handbook d'Air Canada , pour un angle de trajectoire de vol final calculé de −3.5°.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Ven 19 Mai 2017 08:58

 Re: Violente sortie de piste au poser d'un avion de Air Cana
MessagePosté: Ven 19 Mai 2017 08:58 
Hors ligne
Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Mer 19 Avr 2017 10:23
Relevé des lieux et des débris:


Image



Comparaison trajectoire réelle avec trajectoire nominale:


Image



Tableau de validation de l'altitude par rapport à la distance (en l'occurrence par rapport au DME associé au Localizer de la piste 05, il n'existe pas de glide) Ce DME est à 1,7 NM du seuil de piste mais le tableau en tient compte. Air Canada ne demandait pas d'utiliser ce tableau de validation...très surprenant car c'est basique pour ces approches sans guidage de plan de descente. Se souvenir du 747 coréen à Guam...



Image



Influence des facteurs extérieurs qui peuvent faire quitter le plan nominal et faire voler sur un plan parallèle mais qui n'amènera pas à la piste:



Image
Image


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Ven 19 Mai 2017 09:14

 Re: Violente sortie de piste au poser d'un avion de Air Cana
MessagePosté: Ven 19 Mai 2017 09:14 
Hors ligne
Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Mer 19 Avr 2017 10:23
Extraits du rapport:

Citation:

3.1 Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs


1.À Air Canada, les équipages de conduite n'avaient pas à surveiller l'altitude de l'aéronef et sa distance du seuil de piste ni à ajuster l'angle de trajectoire de vol une fois que l'aéronef avait franchi le repère d'approche finale. Cette pratique était conforme à la procédure d'utilisation normalisée (SOP) et à la procédure de la compagnie en situation de vol en mode de guidage par angle de trajectoire de vol. Par contre, cette pratique était contraire à celle des manuels d'utilisation destinés à l'équipage de conduite d'Air Canada et d'Airbus.

2.Conformément à la procédure d'Air Canada, une fois que l'angle de trajectoire de vol a été sélectionné et que l'aéronef a commencé à descendre, l'équipage de conduite n'a pas surveillé l'altitude ni la distance du seuil de piste, et n'a fait aucun ajustement de l'angle de trajectoire de vol.

3.L'équipage de conduite n'a pas remarqué que l'aéronef était passé sous le profil de vol d'angle de descente verticale prévu et qu'il s'en écartait, et n'était pas conscient que l'aéronef avait franchi l'altitude de descente minimale plus loin du seuil de piste.

4.Compte tenu des conditions difficiles pour acquérir et maintenir les indices visuels, il est probable que l'équipage de conduite a retardé le débrayage du pilote automatique au-delà de l'altitude minimale de descente en raison du fait qu'il se fiait au système du pilote automatique.

5.Le réglage des feux d'approche et de piste n'a pas été modifié pour passer de 4 à 5; par conséquent, ces feux ne brillaient pas à leur intensité maximale durant l'approche.

6.Le système pour commander les sélections préréglées du balisage lumineux d'aérodrome au réglage 4 n'était pas conforme à l'exigence du Manuel d'exploitation du contrôle de la circulation aérienne de NAV CANADA, selon laquelle le balisage lumineux d'approche omnidirectionnel doit être réglé à son intensité maximale.

7.Le nombre limité d'indices visuels et le peu de temps qu'a eu l'équipage de conduite pour les apercevoir, combinés avec les illusions visuelles potentielles et l'intensité réduite des feux d'approche et de piste, ont diminué l'aptitude de l'équipage de conduite à s'apercevoir que l'aéronef allait se poser avant d'atteindre la piste.

8.La reconnaissance par l'équipage de conduite que l'aéronef volait trop bas durant l'approche aurait été retardée en raison de la tendance à s'en tenir au plan.

9.L'aéronef a percuté le relief environ 740 pieds avant le seuil de piste, a rebondi à 2 reprises, puis a glissé sur la piste avant de s'immobiliser à environ 1900 pieds au-delà du seuil de piste.

10.À un moment donné durant l'impact, la tête du commandant de bord a percuté l'écran anti-éblouissement, car les forces d'accélération étaient insuffisantes pour verrouiller la ceinture-baudrier et restreindre le mouvement de son torse.

11.Le premier officier a été blessé à la tête et a subi une blessure grave à l'œil droit suite à l'impact avec l'écran anti-éblouissement, parce que le dispositif de verrouillage automatique de l'enrouleur à inertie droit de la ceinture-baudrier était hors service.

12.Un agent de bord a été blessé par une machine à café qui est sortie de sa base parce que son système de verrouillage n'était pas engagé correctement.

13.Comme aucune situation d'urgence n'était prévue, les passagers et le personnel de cabine n'étaient pas en position de protection au moment de l'impact initial.

14.La plupart des blessures subies par les passagers étaient cohérentes avec le fait de ne pas être en position de protection



Citation:
3.2 Faits établis quant aux risques

1.Si les enregistreurs de conversations de poste de pilotage qui sont installés à bord d'aéronefs ne sont pas reliés à une source d'alimentation électrique indépendante, des renseignements qui pourraient s'avérer précieux ne seront pas disponibles dans le cadre d'enquêtes.

2.Si Transports Canada n'adhère pas de façon constante à son protocole d'évaluation des risques relevant du domaine de la médecine aéronautique et de surveillance continue des demandeurs qui souffrent d'apnée obstructive du sommeil, certains des avantages des examens médicaux afférents à la sécurité sont perdus, ce qui augmente le risque que des pilotes atteints d'une affection posant des risques pour la sécurité continuent de voler.

3.Si de nouveaux règlements sur l'utilisation d'ensembles de retenue d'enfant ne sont pas mis en œuvre, les bébés et jeunes enfants assis sur les genoux sont exposés inutilement à des risques et ne bénéficient pas d'un niveau de sécurité équivalent à celui des passagers adultes.

4.Si les passagers ne sont pas vêtus convenablement pour voyager en toute sécurité, ils risquent d'être mal préparés si les conditions météorologiques sont défavorables durant évacuation d'urgence.

5.Si l'exigence de visibilité minimale pour exécuter une approche ne tient pas compte du type de balisage lumineux d'approche installé sur la piste, le balisage risque d'être inadéquat pour permettre aux équipages de conduite, dans des conditions de visibilité réduite, d'évaluer la position de l'aéronef et de décider s'ils peuvent ou non poursuivre l'approche jusqu'à l'atterrissage en toute sécurité.

6.Si les poutres non structurales (longerons, tuyaux, etc.) dans les soutes n'incorporent pas un moyen d'absorber les forces le long de leur axe longitudinal, ces poutres pourraient transpercer le plancher de la cabine si le fuselage percute un plan d'eau ou le relief, augmentant le risque de blessure des occupants de l'aéronef ou d'entrave à l'évacuation d'urgence.

7.Si les instructions de maintenance d'un constructeur d'aéronefs omettent les critères d'essai cruciaux pour la sécurité du constructeur d'un composant, il y a un risque que ce composant ne soit pas maintenu en état de navigabilité.

8.En cas de coupure totale de l'électricité (en raison d'une panne électrique et d'une perte d'alimentation par batterie), si le système de sonorisation n'a pas une source d'alimentation électrique d'urgence indépendante, le système de sonorisation devient inutilisable, ce qui pourrait retarder l'émission d'un ordre initial d'évacuation ou d'une communication d'instructions d'urgence, exposant les passagers et les membres d'équipage à des risques.

9.Si les passagers récupèrent ou tentent de récupérer leurs bagages de cabine durant une évacuation, ils s'exposent, de même que les autres passagers, à un plus grand risque de blessure ou de mort.

10.Si les passagers ne prêtent pas attention aux exposés sur les mesures de sécurité avant vol et ne consultent pas les cartes des mesures de sécurité, ils risquent de ne pas être préparés à réagir correctement lors d'un accident, ce qui accroît les risques de blessure ou de mort.

11.Si le plan de mesures d'urgence d'une organisation n'indique pas tous les véhicules de transport disponibles, il y a un risque accru que les passagers et équipages évacués ne soient pas promptement éloignés des lieux d'un accident.

12.Si les organisations n'exercent pas le transport de personnes depuis les lieux d'un accident à l'aéroport, elles risquent d'être mal préparées à réagir correctement en cas d'accident, ce qui pourrait accroître le temps nécessaire pour évacuer les passagers et l'équipage.



Citation:
3.3 Autres faits établis

1.Le directeur de bord a estimé que l'évacuation se déroulait bien, et il a déterminé qu'il n'était donc pas nécessaire d'ouvrir la porte R1.

2.Les agents de bord postés à l'arrière de l'aéronef n'ont constaté aucun danger qui mettait des vies en péril. Parce qu'on n'avait pas donné l'ordre d'évacuer l'aéronef et que l'on pouvait voir des passagers évacués et des pompiers marcher près de la queue de l'aéronef dans une zone où le déploiement de la glissière arrière aurait pu être dangereux ou présenter des risques additionnels, les agents de bord ont décidé qu'il n'était pas nécessaire d'ouvrir les portes L2 et R2.

3.Bien que Transports Canada ait imposé l'ajout de l'exercice sur les doubles issues à la formation, Transports Canada n'exigeait pas que tout le personnel de cabine suive cette formation avant qu'un exploitant ait mis en vigueur le ratio 1:50.

4.Au moment de l'accident, ni le directeur de bord ni les agents de bord n'avaient suivi la formation sur les doubles issues, et ils ignoraient que cette formation était obligatoire pour qu'Air Canada puisse se prévaloir de l'exemption de 1 agent de bord par unité de 50 passagers.

5.Transports Canada avait examiné et approuvé le manuel d'utilisation de l'aéronef et les procédures d'utilisation normalisées d'Air Canada. Toutefois, il n'avait pas relevé la divergence entre les procédures d'Air Canada et le manuel d'utilisation destiné à l'équipage de conduite d'Airbus sur la nécessité de surveiller la trajectoire de vol verticale de l'aéronef au-delà du repère d'approche finale en mode de guidage par angle de trajectoire de vol.

6.Une anomalie dans le circuit de contrôle des génératrices de secours de la Halifax International Airport Authority a interrompu la production d'électricité des 2 génératrices de secours.

7.Selon le plan de mesures d'urgence d'Air Canada pour l'aéroport international Stanfield de Halifax, c'est la compagnie aérienne était responsable du transport de passagers depuis les lieux d'un accident.

8.Le plan de mesures d'urgence d'Air Canada n'indiquait pas que les navettes Park'N Fly de l'aéroport étaient des véhicules de transport.

9.Le plan de mesures d'urgence de la Halifax International Airport Authority n'indiquait pas que les navettes Park'N Fly de l'aéroport pouvaient servir à transporter les passagers indemnes, et n'indiquait ni quand ni comment demander et dépêcher tout véhicule de transport disponible à l'aéroport.

10.Le manuel d'exploitation de vol d'Air Canada ne précisait pas que les références visuelles requises devraient permettre aux pilotes d'évaluer la position de l'aéronef et la vitesse de changement de position pour continuer l'approche jusqu'à l'atterrissage.

11.Au Canada, la visibilité minimale qui est autorisée par les spécifications d'exploitation pour les approches de non-précision ne tient pas compte du type de balisage lumineux d'approche installé sur la piste.

12.Il est probable qu'un passager, dans sa hâte d'évacuer l'aéronef pendant la situation d'urgence, ait appuyé sur le bouton-poussoir et désactivé le mécanisme de blocage de la porte L1, permettant à celle-ci de bouger librement.

13.Les dossiers de sièges des passagers ont été détachés suite à la rupture de leur goupille de cisaillement, probablement à cause de contacts avec les passagers durant l'impact ou l'évacuation d'urgence.

14.Plusieurs facteurs ont retardé le retrait des passagers indemnes du lieu de l'accident, entre autres : les conditions météorologiques très mauvaises; l'échec des 2 génératrices de secours de l'aéroport à fournir une alimentation d'appoint suite à la panne secteur; la panne du réseau radio des opérations de l'aéroport; le manque d'arrangements pour dépêcher des véhicules de transport avant que les services d'intervention d'urgence aient déclaré que tous les passagers étaient évacués et que le lieu était sûr.

15.Étant donné que le commandant de bord utilisait rarement la thérapie de ventilation spontanée en pression positive continue, il aurait été à risque de ressentir la fatigue liée à la perturbation chronique de son sommeil causée par l'apnée obstructive du sommeil. Toutefois, il n'y avait aucune indication que la fatigue ait été un facteur causal ou contributif dans cet événement.



  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 20 Mai 2017 05:38

 Re: Violente sortie de piste au poser d'un avion de Air Cana
MessagePosté: Sam 20 Mai 2017 05:38 
Hors ligne
Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Mer 19 Avr 2017 10:23
Le rapport en français


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Lun 06 Jan 2020 20:55

 Re: Violente sortie de piste au poser d'un avion de Air Canada
MessagePosté: Lun 06 Jan 2020 20:55 
Hors ligne
Amiral de l'Air
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Mer 03 Juin 2009 14:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
La bataille se poursuit sur les données de l'enregistreur vocal du poste de pilotage du vol AC 624

6 janvier 2020 par Ken Pole.
https://www.skiesmag.com/news/battle-co ... ht-ac-624/

Près de cinq ans après qu'un Airbus A320-211 d'Air Canada s'est écrasé sur la piste de l'aéroport international Stanfield d'Halifax, la bataille juridique se poursuit pour savoir si les données de l'enregistreur vocal du poste de pilotage devraient être communiquées aux deux parties dans le cadre d'un recours collectif.

Image

La Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports stipule que «chaque enregistrement à bord est privilégié», mais un juge de la Cour suprême de la Nouvelle-Écosse a ordonné au Transportation Safety Board de publier les enregistrements ainsi que toutes les transcriptions.

Cependant, le porte-parole du BST Chris Krepski a déclaré à Skies le 3 janvier qu'il souhaitait non seulement que la décision du juge Patrick Duncan soit maintenue, mais qu'il ferait également appel. Le dossier a été confirmé par Kate Boyle, membre du groupe des recours collectifs au sein du cabinet d'avocats Wagners basé à Halifax.

La Cour d'appel de la Nouvelle-Écosse a fixé au 6 février une audience sur la demande du BST de suspendre la requête et au 9 juin pour une audience sur l'appel.

Le BST et l'Association des pilotes d'Air Canada ne commenteront pas davantage les détails de l'affaire. Le porte-parole du BST, Chris Krepski, a seulement déclaré que "comme il s'agit d'une affaire devant les tribunaux, le BST ne fera pas d'autres commentaires", tandis que son homologue de l'ACPA, Julie Rolph, ne fera que réitérer la déception de l'organisation face à la décision de Duncan.

Rolph a cité un affidavit soumis à la cour par le Capt David Cadieux, président de la division de la sécurité des vols de l'ACPA, qui stipule que «la vie privée des pilotes devrait être protégée, en particulier lorsque des renseignements personnels accessoires aux événements sont enregistrés». Cadieux a également déclaré que «comme le privilège . . . est érodée, tout comme la capacité vitale des pilotes à parler librement en vol et tout en faisant face à de nouveaux problèmes en vol, une perspective qui soulève des préoccupations plus larges et importantes en matière de sécurité. »

Cinq membres d'équipage et 133 passagers étaient à bord de l'AC624 en provenance de Toronto en approche non précise à 12 h 30 le 29 mars. Selon le rapport du BST, l'avion «a coupé les lignes électriques, puis a heurté le sol enneigé environ 740 pieds avant le seuil de piste ". Il a continué à voler à travers le réseau d'antennes de localisation, puis a percuté le sol deux fois de plus avant de glisser le long de la piste ", s'immobilisant" environ 1 900 pieds au-delà du seuil ". Il n'y a pas eu d'incendie mais l'Airbus était "written off".

Le rapport du BST a conclu que l'équipage - identifié dans les documents judiciaires comme «John Doe # 1 et John Doe # 2» - n'avait pas surveillé l'altitude et la distance du seuil et ne s'était pas ajusté à l'angle de la trajectoire de vol une fois qu'il avait commencé sa descente. . Il a également noté que les «conditions difficiles» faisaient qu'il était «probable» que l'équipage ait retardé la déconnexion du pilote automatique «jusqu'au-delà de l'altitude minimale de descente» et que «la luminosité réduite des feux d'approche et de piste» avait «diminué la capacité de l'équipage de conduite» à remarquer qu'ils étaient à court de la piste.

Vingt-cinq personnes ont dû être hospitalisées pour ce qu'Air Canada décrivait à l'époque comme «observation et traitement de blessures mineures». Le recours collectif, alléguant une négligence causant des blessures et demandant une indemnisation, a été déposé contre Air Canada, Airbus, l'administration aéroportuaire et le gouvernement fédéral. Le BST et l'APAC ont obtenu le statut d'intervenant.

La déclaration déposée par Wagners allègue que l'équipage a ignoré les minimums d'approche réglementaires des pistes, a choisi de ne pas se dérouter vers un autre aéroport, n'a pas demandé de mises à jour météorologiques du contrôle de la circulation aérienne, n'a pas suivi les instructions de l'ATC, n'a pas déclaré d'urgence "en temps opportun" manière "et avait exploité l'Airbus" sans le soin et les compétences nécessaires, malgré le fait qu'il en résulterait probablement des dommages. "

La déclaration alléguait également une négligence non seulement de la part de l'administration aéroportuaire en ce qui concerne l'éclairage des pistes, mais aussi par Nav Canada pour ce que les avocats des plaignants ont déclaré: «un manquement à informer l'équipage de conduite des conditions météorologiques dangereuses, de l'équipement inutilisable et d'une mauvaise visibilité».

De plus, Airbus aurait omis de «fournir des instructions et une formation adéquates» sur «les systèmes qui seraient pertinents pour les causes possibles de l'accident» et Transports Canada «n'a pas assumé sa responsabilité de régulateur de l'industrie, y compris la façon dont il a évalué et approuvé Air Canada procédures d'approche de non-précision. "

En plus des demandeurs dans le cadre du recours collectif, Airbus, l'administration aéroportuaire et Nav Canada ont demandé au BST de remettre l'enregistrement et les transcriptions, mais le BST a revendiqué le privilège statutaire.

Mais le juge Duncan, qui a entendu des arguments en juillet dernier, a déclaré dans sa décision écrite de novembre que «des exceptions prescrites par la loi» dans la loi signifient que la définition de «privilège» a une portée limitée. «L'implication nécessaire est que le BST peut, sous réserve de la loi, communiquer des contenus liés aux causes ou à l'identification des manquements à la sécurité. . . . Dans les circonstances de la présente affaire, l'intérêt public pour l'administration de la justice l'emporte sur l'importance attachée au privilège statutaire protégeant l'enregistreur vocal du poste de pilotage. »

Les données CVR ont été un problème après le crash, en août 2005, d'un vol 358 d'Air France, un Airbus A340-313 arrivant de Paris à l'aéroport international de Toronto, qui s'est écrasé en fin de piste et est s'est écrasé dans un ravin.

En approche finale, l'équipage a reçu un rapport d'un avion devant lui indiquant que les fortes précipitations compromettaient la "traction" sur la piste. À environ 320 pieds au-dessus du sol, l'équipage a pris le contrôle manuellement, mais a franchi le seuil à 40 pieds au-dessus de la pente de descente et a atterri à 3 800 pieds sur la piste de 8 000 pieds. Deux membres d'équipage et 10 passagers ont été grièvement blessés et l'avion a été détruit par un incendie.

Le juge Duncan a souligné qu'en entendant une affaire intentée par Air France contre l'administration aéroportuaire de Toronto, le juge en chef de l'Ontario George Strathy, confronté au «même exercice d'équilibrage» et notant qu'un pilote ne s'était pas opposé, avait ordonné la divulgation des données CVR parce qu'elles comprenait «des éléments de preuve hautement pertinents, probants et fiables qui sont au cœur des questions en litige».

_________________
Image


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
Afficher les messages postés depuis:  Trier par  
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 134 messages ]  Aller à la page Précédente  1 ... 5, 6, 7, 8, 9

Heures au format UTC + 1 heure


Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 9 invités


Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets
Vous ne pouvez pas éditer vos messages
Vous ne pouvez pas supprimer vos messages

Aller à:  
Flux RSS Flux RSS Liste des flux Liste des flux
0 Développé par phpBB® Forum Software © phpBB Group
Traduction par phpBB-fr.com
phpBB SEO