salut,
ah l aise mais meme si on n a pas atteint ce degres, tous les jours des petites choses qui ne sont pas fait dans les regles ce passent et moi aussi j en fait, du a pleins de parametres, fatigue du decalé, pression des pilotes ou de la hierarchie, envie de ne pas prendre un dl dans les 40, pas envie de trop bosser (ca arrive), un putain de carenage ou une vie est foiré ce qui ne donne pas envie d aller plus loin et de juste faire le test au cockpit en sachant qu il sera bon, exemple sur un circuit pneumatique ou quand tu fait le test tu sais que "no pneumatique part is tested" alors que c est souvent la le probleme, pression car t es tout seul et d autres bébés arrivent aux differentes gates, pas le bon matos pour faire le boulot (ah merde la bouteille est encore vide, ah j ai pas les bons raccords), ah faut que je me depose un lru dans l hydraulique alors que je pourrais tchacher avec les copines, et je parle pas de la cabine vaut mieux pas, bref de l humain a plein pot et c est vrai que des fois il faut s arracher pour faire le taf.
heureusement qu il y a la passion, la raison, car on fait voler des avions avec des personnes dedans et un peu de maitrise en sachant ce qu il faut faire ou qui n est qu une bagatelle que l on peut differer, pas evident tout ca mais passionnant et avec si tu fait ton taf tjs la machine qui en final te dira via les operational test si tu peut releaser ou non le gros n avion de fer.
simple si tu as une fuite tant qu elle n est pas dans les tolerances beh l avion est "nogo" et valable pour tout le reste.
aller sergent je vais faire dormir les yeux il est 05h00 tahiti s eveille et moi je rentre de ma nuit....

Je confirme, certaines job card ATR sont particulièrement "light" en détails (tempo, sens de montage...)
TUNINTER n'a-t-il pas plongé pour un défaut de modèle de fuel gauge?
Ou peut-être est-ce du à trop de variantes avions qui rendent chèvre certains techs?!

salut,
eh oui il avait pas mis de detrompeur pour diffferencier l indicateur fuel d un 42 de celle d un 72!!!
maintenant c est fait, c est un peu tard mais mieux que rien!!!

Suite un un petit msg de Baade (qui suis en temps réel la sortie des rapports , et ce qui n'est pas une mince affaire) je signale la sortie du rapport définitif pour cette histoire.
http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/ATR72-202%20EI-SLG%2007-12.pdf

Oui, c'est un très gros boulot et en tirer une bonne synthèse, comme il le fait, nécessite une grande compétence. On peut le remercier de poursuivre ce gros travail qui bouffe beaucoup de temps.

Les techniciens maintenance seront intéressés par les aspects organisationnels de la société de maintenance ( pages papier 17 et suivantes ) où on peut y lire que le technicien en cause ( mais il n'est pas le seul ) dans la chaine de responsabilités , en était à son 5 ème jour de travail d' affilée à 12 h par jour ...

Et oui, la mise en application des programmes SMS/SGS n'incombe qu'à certains états sous EASA; d’autres, bcp d'autres (espagne, grèce...) en sont généreusement dispensé en raison des coûts inhérents à leur application.
En revanche certains états y adhèrent volontairement et ce n'est que salutaire.
Le prise en compte des FH dans le cadre d'un protocole SMS/SGS participe à la chaîne de sécurité dans l'aéronautique... Un tech qui en arrive à son cinquième jour de 12h s'expose à une propension d'erreur et d'écart affectant la sécurité; mais le management en est tout aussi responsable.

Ah que oui !

C' est ce qu'on appelle une approche systèmique des incidents et accidents .

Systémique!
Et que penser des contrôleurs aériens qui ne cesse d'accumuler des contrôle de zones superposées et où placer 2 mots sur une fréquence devient tellement galère!?

que de chemin encore...

Pour l'aspect couches de secteurs de controle, steff-lfbb en a parlé, ça permet d'augmenter la capacité globale de l'espace aérien, c'est ainsi hyperdémonstratif quand tu arrives à washington venant du nord ou est ....