Bonjour! C'est encore moi !
Alors voilà, cette fois-ci je n'évoquerais ni ma peur de l'avion, ni ma sensation de crâne compressé au décollage, ni la peur que j'ai de prendre des avions vétustes, non non rien de tout ça.
Juste, ce sont des questions que je me suis toujours posées.
1-Quand un avion est en montée, quel est son degré d'inclinaison par rapport au sol?
J'ai jamais trop su combien de mètres nous prenions en 1minute.
2-Combien de paliers sont effectués entre l'altitude 0 et l'altitude de croisière d'un avion?
3-Quand un avion descend, il reste plat, ou bien le nez est plus bas que l'arrière? .
Je n'ai sûrement pas été compréhensible. En fait ce que je veux dire, c'est que quand l'avion descend, le nez est pointé vers le bas, ou l'avion reste plat? :euké:
4-Y à t-il des paliers à la descente?
5-A la descente, un avion perd combien de mètres à la minute?
6-Est-il possible que le bout de l'aile et le winglet se décrochent du reste de l'aile à cause des turbulences?
Voilà, je suis désolé si je n'ai été assez compréhensible. Merci d'vos réponses!

Je ne suis pas pilote mais je vais essayer de te répondre

1-Quand un avion est en montée, quel est son degré d'inclinaison par rapport au sol? Ne confonds pas sa trajectoire avec son degré d'inclinaison. L'axe de l'avion vise un point à 15° par exemple, la trajectoire n'est que de 12°. Cet angle dépend en premier lieu de la charge, puis de la force du vent, de la température qui joue sur le rendement des moteurs, et d'autres paramètres que les spécialistes développeront ici.

2-Combien de paliers sont effectués entre l'altitude 0 et l'altitude de croisière d'un avion? Autant qu'en demandent les gens affectés à la circulation aérienne.

3-Quand un avion descend, il reste plat, ou bien le nez est plus bas que l'arrière? . Il peut être incliné vers le bas, lorsqu'il débute sa descente, il peut descendre à plat (en réduisant sa vitesse), il peut être incliné vers le haut, en phase finale d'approche. Vas te promener sous les axes des pistes, tu trouveras la réponse de visu.

4-Y à t-il des paliers à la descente? Autant qu'en exigent les gens de la circulation aérienne.

5-A la descente, un avion perd combien de mètres à la minute? ça s'exprime en mètres/seconde et cela varie selon le type d'appareil, sa charge, la météo, le lieu, etc. C'est défini par le constructeur selon diverses situations.

6-Est-il possible que le bout de l'aile et le winglet se décrochent du reste de l'aile à cause des turbulences?
On peut penser que c'est étudié pour. C'est comme si tu demandais si une voiture peut perdre une roue dans un virage.

J'ai essayé de répondre le plus simplement possible.

Ok, merci pour ces réponses, c'est très gentil! !:) Au revoir, merci encore!

Salut, pour supplementer un peu les reponses de Sans-aile:

1)effectivement l'assiette (hauteur du nez par rapport a l'horizon) est environ 15° au decollage et ça diminue progressivement au cours de la montée, a cause de la raréfaction de l'air.Le taux de montée varie enormement selon les avions, selon l'altitude et selon le poids au decollage.Ca peut aller de environ 150 metre/minute pour un avion peu puissant, chargé et a haute altitude, à 2000 metre/minute pour un avion puissant, vide et près du sol.

3)en general l'avion reste plus ou moins plat meme en descente.Le nez s'abaissera surtout si on cherche a augmenter le taux de descente avec les aérofreins mais ça reste que quelques degrés.Dans la cabine, cette sensation est amplifiée par la longueur du fuselage et parce que c'est inhabituel par rapport à la voiture.

4)très souvent plusieurs paliers, car les procedures d'approche sont souvent prévues avec des paliers surtout sur les gros aéroports.

5)au maximum autour de 4000 metre/minute dans une descente d'urgence.Plus typiquement, entre 300 et 1000.

6)le winglet je sais pas mais le bout d'aile, normalement non

La résistance des ailes est testée de manière assez rude. Une turbulence n'est pas près de faire subir ça à un avion

Très bien répondu. Simple à comprendre pour un néophyte
sans pour autant rentrer dans des détails trop techniques.
Belle pédagogie
Merci

Euké, merci pour toutes vos réponses! Je comprends mieux maintenant, moi qui croyais qu'en monté on était cabrés comme pas possible, en fait non. Et impressionnant la photo du 787 au testage des ailes!

Il faut à tout prix que tu connaisses et que tu comprennes les quatre forces qui régissent le vol d'un avion. Je recherche le texte et les images qui étaient destinés à mes jeunes modélistes et je t'en ferai un envoi en MP. C'est simple et à la portée d'enfants de douze ans. Le problème pour moi est d'envoyer des images en MP.
A +, GB.

Sans Aile, si c'est "postable" sur le forum, ne te prive pas. Dans cette partie du forum, on a tous encore un grand besoin d'apprendre...

Le vol, les quatre forces.

- Le poids (force négative) : l’avion, comme tout corps soulevé de terre, subit l’effet de la gravitation (merci Newton de l’avoir si bien décrit) et tend à retomber.
- La traînée (force négative) : l’avion, comme tout corps déplacé dans un fluide, oblige ce fluide à se comprimer localement pour lui faire la place durant son passage.
- La traction (force positive) : l’avion dispose d’un moteur qui le met en mouvement et qui entretient ce mouvement dans l’air.
- La portance (force positive) : l’avion possède des ailes dont l’extrados (le dessus) subit une force vers le haut supérieure à celle exercée sur l’intrados.



Si tu augmentes le poids, tu dois augmenter la puissance ou la force de traction.
Si tu augmentes la traînée, tu dois compenser par une augmentation de la puissance.
Si tu diminues la force de traction, tu devras soit diminuer le poids soit augmenter la surface portante.
Si tu diminues la surface portante, tu devras soit augmenter la vitesse soit diminuer le poids.
Illustration : le DC-3 et le F 104.





Ces deux avions ont la même masse (11.500 kg).
Le DC-3 a une surface alaire de 92 m² - le F 104 n’a que 18 m².
La vitesse du DC-3 est d’environ 320 km/h - celle du F 104 est de Mach 2.
Le DC-3 développe 2 X 1.200 cv - le F 104 plus de dix fois plus.
A 500 km/h l’aile du DC-3 ne résiste plus, elle se déchire.
A 320 km/h, le F 104 est en perte de vitesse, c’est le crash.

Et le planeur ? diras-tu.

Un planeur en vol ne cesse de descendre. Il cherche donc des courants ascendants dans lesquels il continuera de descendre tout en s’élevant puisqu’il sera solidaire de cet air ascendant. Le talent du pilote consiste à voler selon la plus faible pente afin de perdre le moins d’altitude possible. Le planeur ne cesse de descendre mais son pilote va chercher des courants chauds (qui montent), les « pompes », dans lesquels il va pouvoir s’élever et regagner en altitude ce que son poids lui fait perdre.

Revenons à l’avion.
Par construction, la corde de l’aile d’un avion (ligne qui va du bord d’attaque à la pointe du bord de fuite) n’est pas parallèle à l’axe du fuselage. L’axe de l’aile vise un point qui tend à faire monter cette aile. Cet angle (3° à 5°, plus encore pour un avion lent) s’appelle l’incidence.



Pour t’en donner une illustration, monte en voiture et ouvre la vitre de manière à sortir une main. Si tu tiens la main bien à plat, elle ne subira aucune force vers le haut ni vers le bas. Si tu inclines le poignet pouce vers le haut, ta main va subir un effet de portance et sera levée vers le haut par la force du vent relatif et plus la voiture ira vite plus cette force sera efficace pour lever tout ton bras. Incline ton poignet pouce vers le bas, ta main va descendre. Si tu places la main verticalement, pouce en haut, tu as généré une traînée qui ralentit la voiture.
Ceci nous ramène à l’inclinaison de notre avion.
Imaginons que tu voles sur un appareil à hélice selon une trajectoire horizontale. Ton tachymètre (compte-tours au moteur) indique 2.100 tours/minute. Si tu sollicites le manche pour monter, l’avion montera mais sa vitesse va décroître puisqu’il monte. Tu dois donc ajouter des tours/moteur pour gagner de l’altitude. Sur cette même trajectoire horizontale, tu retires des tours/moteur, tu passes par exemple à 1.700 tours. Ton avion n’aura plus assez de force de traction, il va descendre à plat (l’atterrissage n’est pas autre chose). Si tu restes à 1.700 tours et que tu demandes à ton avion de monter, il s’inclinera vers le haut mais, n’ayant plus suffisamment de vitesse, il va s’enfoncer dans l’air et tu ne pourras plus le maîtriser. C’est la perte de vitesse (je résume).

Je laisse à mes petits camarades pilotes le soin de corriger, compléter, amender ou critiquer tout ceci.

Bons vols.

Lien :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Avion

http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/Virtua ... rong2.html

Pour mieux comprendre

http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/Virtua ... short.html

Beaucoup de théories sur la portance sont fausses (Dont certaines qui sont enseignées dans les bouquins publiés par la FAA), j'ai rien trouvé de mieux que le site de la NASA pour expliquer comment les avions volent. Si j'ai le temps, j'essayerais de traduire une partie en français.

Topic passionnant on apprend toujours beaucoup sur ce forum c'est cool

Très clair et intéressant, merci Sans aile.

Pour mieux comprendre les quatre forces

Quatre forces, oui, mais encore ?
On a oublié de traiter de la finesse et de la densité, lesquelles découlent du poids et de la surface portante.

Une enclume peut-elle voler ? Oui, si vous la dotez d’un moteur, de deux ailes et de gouvernes.
On mesure la finesse d’un avion à sa capacité de voler sans l’aide de son moteur. Pour mieux comprendre, livrons-nous à une expérience.
(Je résume) Imaginons un Cessna 152 dont la vitesse de décrochage est donnée pour 64 km/h. Grimpons à 1.000 m et mettons les gaz sur « ralenti ». L’avion n’est plus tracté, il plane. Tenons-nous alors sur une vitesse à peine supérieure à la vitesse de décrochage, 70 km/h par exemple, et essayons de poursuivre le vol sur la plus faible pente. Nous allons parcourir disons 22 km avant de poser les roues : finesse 22. Si nous sommes deux à bord avec des bagages et les pleins, l’avion est plus lourd, donc plus dense, on a donc réduit sa finesse qui sera alors de 18 ou peut-être 16.
La finesse des avions de ligne se situe entre 15 et 18, celle de certains planeurs peut dépasser 40. (Voir la rubrique « Anniversaires », 16 mars 1959, p. 10). Et ceci nous amène à traiter de la densité.



F 104 Starfighter



Fi 152 Fieseler Storch

Aux deux extrêmes de la densité : le Fieseler figure parmi les avions les plus aptes au vol lent tout en restant manœuvrants, le F 104 est sans doute l’avion le plus dense qui ait été construit. Privé de son moteur, il se transforme en enclume.

Le Fieseler Storch est un avion presque ordinaire si ce n’est qu’il est doté d’une aile munie de becs et de volets à fentes importants, ce qui permet de le faire décoller et de le poser presque n'importe où. En effet, il n'a besoin que de 50 m pour décoller et moins de 25 m pour atterrir. Par fort vent, on peut le voir se dresser et décoller sur place.
Le service opérationnel du F 104 Starfighter finit par son retrait en mai 2004, soit 46 années après sa mise en service en février 1958 par l'USAF. Mais son faible niveau de sécurité alerta par contre le public, en particulier dans les services de la Luftwaffe. En dehors de son nom officiel, il portait aussi les sobriquets de « faiseur de veuves », « cercueil volant » ou « Fallfighter » qui faisaient allusion à son taux de pannes et d'accidents élevé. Le chasseur était conçu comme intercepteur diurne, optimisé pour une grande vitesse. Je me suis toujours demandé s’il s’agissait d’un avion ou d’une fusée.

Fieseler
Surface alaire : 26 m²
Poids maxi : 1.250 kg
Densité : 4,8
Vitesse de décrochage : 46 km/h.

F 104
Surface alaire : 18,6 m²
Poids maxi : 12.500 kg
Densité : 67,2
Vitesse de décrochage : environ 340 km/h.

Que fait le pilote d’un Fieseler soudainement privé de son moteur ? Il actionne les volets sur 30°, sort les becs de bord d’attaque (peut-être sortent-ils sans son concours, comme sur le Rallye ?) et il cherche un pré à vaches où poser ses longues pattes sans briser les roues.
Que fait le pilote d’un F 104 dans la même situation ? Une courte prière avant de tirer sur la poignée qui actionne le siège éjectable.

Conséquence de la densité sur le vol : un B 747 qui effectue un vol Paris-Tokyo va consommer 200.000 litres de kérosène, soit le poids de deux locomotives BB 9100. Il va alors de soi que les conditions de vol sont totalement différentes aux deux bouts du parcours, surtout aux basses vitesses.

J’ai essayé de faire le plus simple possible et on comprendra que ceci ne s’adresse pas aux « pro » mais aux « néo ».

Whaouuu, merci pour ces réponses! :) Je n'en attendais pas tant, mais merci beaucoup pour cette aide! C'est incroyable un avion :) Merci beaucoup !!!!!!!!!!!!!