WWW.CRASH-AERIEN.AERO • Un avion de Turkish Airlines s'écrase avant l'atterrissage

Kris · **Inscription:** Sam 01 Nov 2008 03:14

Merci Ductedflan et Automanet pour vos réponses !!! C'est vraiment étrange les certitudes que l'on peut avoir !!! J'étais persuadé que les mesages qui avaient attiré mon attention avient été postés le samedi 18 Avril or les messages en question avaient été postés une semaine plus tôt !!! Autant pour moi. Une fois de plus je me suis fait piégé à prendre mes désirs pour des réalités !!!

Pour clore cette parenthèse sur le compteur de messages, il est vrai que chacun s'exprime en fonction de sa personnalité. Certains préfèrent le style télégraphique, d'autres une prose plus élaborée sans que l'on puisse décider si un style est préférable à un autre.

Bonne journée à tous.

Spit XIX · **Inscription:** Mar 29 Jan 2008 12:51 **Localisation:** Entre LFLY et LFHV

Kris a écrit:

Une fois de plus je me suis fait piégé à prendre mes désirs pour des réalités !!!

"A ne pas vérifier mes références." Dans un article ou dans un forum, cela ne prête pas vraiment à conséquences. Dans un avion... Une des principales causes d'accident

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Yves D.

Spit XIX a écrit:

"A ne pas vérifier mes références." Dans un article ou dans un forum, cela ne prête pas vraiment à conséquences. Dans un avion... Une des principales causes d'accident

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Heureusement, Kris a précisé un peu plus haut qu'il n'était pas pilote. Il a même avoué lui-même qu'il ferait un très mauvais pilote.

Spit XIX · **Inscription:** Mar 29 Jan 2008 12:51 **Localisation:** Entre LFLY et LFHV

Yves D. a écrit:

Spit XIX a écrit:

"A ne pas vérifier mes références." Dans un article ou dans un forum, cela ne prête pas vraiment à conséquences. Dans un avion... Une des principales causes d'accident

.

Heureusement, Kris a précisé un peu plus haut qu'il n'était pas pilote. Il a même avoué lui-même qu'il ferait un très mauvais pilote.

Je n'avais aucune volonté de mettre en cause ses capacités à être pilote. C'était juste une remarque en passant.

Peut-être m'était-elle indirectement destinée :mrgreen:

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GIOU 31 · **Inscription:** Mar 14 Juil 2009 00:12

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Rapport préliminaire :

Ici : http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Prelimenary_EN.pdf

Small NC

on 31 a écrit:

Rapport préliminaire :

7 pages. C'est maigre au bout de 2 mois, même pour un rapport public.

:hand:

kOOk · **Inscription:** Lun 13 Nov 2006 14:22 **Localisation:** Belgique

Beaucoup de cochers 737, bien plus que de s'intéresser au système A/T, s'intéressent au Cockpit Voice Recorder, qui sera probablement bien plus révélateur...

C'est si long à traduire en Anglais, le Turc?

Alexandre G.

Alexandre G. a écrit:

falcon6734 a écrit:

Quelqu'un sur le forum avait parlé d'un A330 de la KLM.

Pour finir, l'avion devant ce B737, etait un B757 ou un A330?

Ce n'est pas la meme chose!!

Le 757 est l'un des avions les plus dangereux qui soient ! A moins de 5Nm ou même 6 c'est très chaud surtout par vent calme.
J'en ai fait l'expérience moi même, genre 30° degré d'inclinaison d'un coup à l'arrondi. J'avais remis les gaz ... j'avais déjà passé le seuil de piste

S'agissant du 757, j'ai croisé le post précédent, désolé donc pour la redite.
Cela dit le post qui traduit le témoignage suivant est particulièrement intéressant, comme héla un grand classique du genre !

" Citation:
The radar track of TC-JGE (see graphics below) shows, that TC-JGE intercepted the localizer at 4.8nm before the runway threshold at a height of 1725 feet (AGL) about 200 feet above the glideslope (1526 feet AGL). The airplane passed 1400 feet on the glideslope, but then went below the glideslope (GS) reading 1075 feet AGL at 3.7nm before the touch down zone (glideslope transmitter) where it should have been at 1176 feet. At 3.15nm they were below GS at 800 feet (GS 1001 feet), at 2.6nm 625 feet (GS 827 feet), at 2.05nm 450 feet (GS 651 feet), at 1.58nm at 271 feet (502 feet) and at 1.3nm 0 feet (GS 413 feet)

Merci on 31, c'est sympa de te lire !

A AMS particilièrement en piste 19, on arrive très souvent en guidage radar qui nous positionne en vent arrière droite ou gauche vers 2000' et vers 220.
C'est un super contrôle très classe très pro, avec évidemment un anglais excellent, après Londres , c'est de mon point de vue un des meilleurs.

Néanmoins il ne faut pas avoir les pieds dans le même sabot ; ils vous balancent en dernier virage, vous autorisent ILS, quasiment sans préavis, et ça aide beaucoup de voir les avions précédents au TCAS sur le PFD.

On peut sentir quand vient le moment ( travers l'avion en finale parfois avant et là il faut tout faire en même temps.. Réduire, sortir les traînées ( pour les retardataires, intercepter l'axe er comprendre dans le virage que déjà on va être haut sur le glide, bref l'entonnoir des approches non stabilisées.

Alors on réduit à fond ( Idle), on plonge et après il y a le transfert avec la TWR, le PNF a du mal a surveiller le PF, et doit lire la Landing Check List souvent très bas. De plus l'autorisation d'atterrir est souvent donnée très tard j'ai eu plusieurs fois vers 300', alors que le précédent était encore sur la piste.

Bref une grosse option sur un rattrapage de plan qui se termine Idle, et ça finit par taper aux grands angles, c'est un peu dire de le dire après Perpignan, mais avec un A320 protégé aux grands angles il n'y aurait peut-être pas eu ce type de crash.....

Oui je sais je sais ..... ! Ce ne sont que des faits ! .)

Bon eh bien voilà ! Rattrapage de plan vigilance sur la vitesse défaillante ( puisqu'il aura fallu attendre le stick shaker pour avoir une réaction....

Rien à dire d'autre que INSUFFISANCE des pilotes en matière de vigilance sur la vitesse !

Cependant bonne réaction d'augmenter immédiatement la poussée à l'apparition du stick shaker, mais bonne réaction aussitôt annulée par un contrôle de l'action inexistant : l'automanette qui remet Idle.

Se laisser faire par l'automatisme est caractéristique de l'époque. Certes la radio sonde a amené la poussée sur Idle à un moment où compte tenu du rattrapage de plan il était normal qu'elle le fût, c'était vicieux, mais absolument rattrapable. On paie cash les erreurs dans ce Job, et on les fait payer aux pax ce qui est moins acceptable.

Bref si comme tout pilote normal, l'approche avait été faite AP/Off et automanette OFF, ce ne serait pas arrivé.

De plus je maintiens que ce crash ne serait pas arrivé en A320 puisqu'il y aurait eu Alfa Floor . Ah ! Ah !

Bref un ravage de plus du pilotage avec les automanettes ...
ça commence à faire beaucoup et les associations de victimes seraient fondées à attaquer les Cies pour ne pas donner des consignes de pilotage manuel et sans Autothrust.

C'est pourtant évident qu'à partir du moment où il n'y a plus besoin de gérer la vitesse on ne la contrôle plus et on ne la surveille plus de la même manière.

Merci on 31 et salutation au Saxonin

GIOU 31 · **Inscription:** Mar 14 Juil 2009 00:12

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Merci Alex pour cette analyse du préliminary qui nous conforte dans l'idée que le matériel ne fait pas tout mais que la formation des hommes reste primordiale et qu'un appareil de deux ans n'est pas un gage de sécurité absolue !

Malheureusement , cela reste un critère inexistant pour le pax dans le choix de ses vols ! Mais comment faire autrement ?

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kOOk · **Inscription:** Lun 13 Nov 2006 14:22 **Localisation:** Belgique

Oooh, par chez nous, nous étions autorisé à monter \"tout coupé\" jusqu'en croisière, et à descendre tout pareil.

C'est vrai que la \"dernière mode\" nous regarde avec des gros yeux quand on leur dit qu'on \"coupe tout\"...

Perso, sauf si fatigue et/ou charge de travail vraiment trop grande (CB's ou autre), je me sens mieux à voler avec mes mimines sans flight directors qu'au travers d'un AP...

Mais bon.

Alexandre G.

kOOk a écrit:

Oooh, par chez nous, nous étions autorisé à monter "tout coupé" jusqu'en croisière, et à descendre tout pareil.

C'est vrai que la "dernière mode" nous regarde avec des gros yeux quand on leur dit qu'on "coupe tout"...

Perso, sauf si fatigue et/ou charge de travail vraiment trop grande (CB's ou autre), je me sens mieux à voler avec mes mimines sans flight directors qu'au travers d'un AP...

Mais bon.

Oui je le sais bien, mais ce n'est pas le problème du FD ou non. Lequel sert à suivre aisément le Loc et le G/s, et que c'est bien agréable car en pilotant à la main mais autravers du FD tu sens l'avion comme une seconde nature et tu perçois parfaitement l'incidence qui devient bien forte, ce qui t'alerte immédiatement sur la poussée et la vitesse.

FD ou pas ce n'est pas le problème à mon sens, ce qui est le problème c'est AP ou non et surtout si AP OFF le savoir faire devrait imposer ATHR OFF.

J'avais oublié de commenter que malgré une interception de l'axe très près, ils ont fait très correctement ce rattrapage de plan suivant la règle de l'art.
Malheureusement il convient de dire que si l'approche avait été stabilisée à 1000' ( comme c'est devenue la règle dans toutes les Cies) ils ne seraient pas allés au décrochage car ils auraient remarqué plus tôt le problème de la poussée Idle.

Bref c'est con de le dire et de le redire : Approche non stabilisée à 1000' = remise de gaz

Voilà tout ! Et comme je te le disais dans mon post vers les pages 21 à AMS c'est vraiment souvent difficile d'être stabilisé à 1000'.

Une cause aggravante sera donc une régulation radar trop short, clairement !

capricorne1932 · **Inscription:** Mar 21 Avr 2009 16:33 **Messages:** 1

une intervention est prévue à propos du crash du Boeing 737 d'Egypt air, pour lequel certaines hypothèses n'ont pas été explorées !!
Bonne nuit !!

goldorak · **Inscription:** Mer 07 Jan 2009 15:57

\"De plus je maintiens que ce crash ne serait pas arrivé en A320 puisqu'il y aurait eu Alfa Floor . Ah ! Ah ! \"

il serait interressant de connaitre la logique de fonctionnement du radioaltimetre en cas de disfonctionnement ( il indiquait -7 pieds a peu pres ) ainsi que sa relation directe avec l athr avant d affirmer cela car en dessous de 100 pieds,alphafloor est inhibe..a tester en simu encore que je ne suis pas sur qu il soit programme pour ce genre de panne...le simu 737-800 reproduit il ce probleme en alignant les manettes sur iddle?? bon vol a tous stephane

Alexandre G.

goldorak a écrit:

"De plus je maintiens que ce crash ne serait pas arrivé en A320 puisqu'il y aurait eu Alfa Floor . Ah ! Ah ! "

il serait interressant de connaitre la logique de fonctionnement du radioaltimetre en cas de disfonctionnement ( il indiquait -7 pieds a peu pres ) ainsi que sa relation directe avec l athr avant d affirmer cela car en dessous de 100 pieds,alphafloor est inhibe..a tester en simu encore que je ne suis pas sur qu il soit programme pour ce genre de panne...le simu 737-800 reproduit il ce probleme en alignant les manettes sur iddle?? bon vol a tous stephane

Il faudrait analyser un peu le premier rapport et répondre à la question suivante: à quelle hauteur s'est produit le stick shacker ? Il me semble que c'était au dessus de 400' ( dans la réalité ? Oui ou non ? )

Si vous ne savez pas qu'un simu A320 reproduit à l'identique ce que fait l'avion il vous manque de sérieuses connaissances ....

Ce qui est bien avec la philosophie A320 c'est que les radio sondes sont surveillées et que la panne aurait été annoncée dès la croisière. De plus dès que l'on arrive à des pannes où les automatismes se retrouveraient pollués il y a déconnexion auto de ces automatismes et la main totale est rendue au pilote. Eh oui quand l'avion ne sait plus faire c'est vers le pilote qu'il se tourne.

Par exemple la double panne RA entraîne AP OFF et passage immédiat en loi directe.

FoxMike · **Inscription:** Jeu 05 Mar 2009 18:34 **Localisation:** EBBR

Pour en revenir à un des facteurs, qui est l'interception de l'ILS... et je parle de mémoire.

Une interception 2000ft du glide se fait grosso modo à 6.5NM. Dans mes souvenirs; l'OACI recommande 2NM de vol en niveau avant d'intercepter le glide., ce qui veut dire pas d'interception loc avant 8.5 NM.

Ca c'est la théorie, mais en tout état de cause, avec un équipage qui n'est pas familier du terrain, je ne me risquerais pas à tenter une interception trop \"rock n'roll\"

De plus, les ATC sont sensés (ou censés, ou les 2 :mrgreen:

) vérifier la cohérence des données qui leur sont fournies entre l'altitude et la distance par rapport au seuil de piste afin de voir si une approche est envisageable.

Donc voila, il est peut-être plus facile de faire ce genre de manœuvre avec des pilotes KLM basés à Amsterdam, mais c'est vrai qu'avec un équipage étranger...

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