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Tiens Bamou , voilà une petit cadeau !

Metars:

KJFK 202051Z 07020G26KT 9SM OVC012 08/05 A2998 RMK AO2 PK WND 06028/2032 RAE42 SLP151 P0000 60009 T00780050 58040
KJFK 201951Z 07018G28KT 6SM -RA OVC014 08/05 A3003 RMK AO2 PK WND 07029/1924 SLP168 P0004 T00780050
KJFK 201936Z 07020G26KT 6SM -RA BR OVC014 07/05 A3004 RMK AO2 PK WND 07029/1924P0004
KJFK 201851Z 06016G24KT 5SM -RA BKN018 OVC040 07/04 A3007 RMK AO2 PK WND 07028/1814 SLP183 P0005 T00720044
KJFK 201822Z 06017G28KT 6SM -RA SCT018 BKN024 OVC035 07/04 A3006 RMK AO2 PK WND07028/1814 P0005
KJFK 201751Z 07021G25KT 5SM -RA BKN041 OVC060 07/04 A3010 RMK AO2 PK WND 09029/1731 SLP191 P0005 60005 T00720039 10094 20072 57018
KJFK 201651Z 08021G28KT 10SM -RA FEW042 BKN060 OVC130 08/02 A3012 RMK AO2 PK WND 07030/1636 SLP197 P0000 T00830022

14 kt de vent et apparemment des turbulences de sillage possibles signalées à l'équipage ...

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Merci pour la rafale ... de METAR !

Ils confortent mon message d'il y a qq heures :

- Vent de la gauche assez fort donc dérive sensible avec cap encore diminué de 5 à 6 ° , l' axe de percée est décalé de 8 ° si ma mémoire est bonne . Ca fait donc grosso modo un cap de 205 ° pour un QFU 220 °.

- Le Metar est en degrés " vrais " , la déclinaison de N.Y est d' environ 20 ° , le vent était en fait du 090° magnétique donc plein travers avec une composante de vent arrière à prendre en compte.

- sans doute turbulence associée , pluie, essuie glace bruyant, radio qui parle tout le temps, fatigue ... boum !

De la 22 L dans toute sa splendeur , heureusement que le plafond était bon ...

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JOE PILOT a écrit :



Si c'est pas de l'analyse pro ça ! On sent le vécu !

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Quant aux criques repérées sur le fuselage , il est fort possible qu'elles soient apparues à la suite de cet atterissage \"sévère\" .

Rappelons nous , il y a quelques mois , le 738 Air Algérie et les dégâts subis par l'appareil à la suite aussi d'un \"hard landing\" .

Qu'est-il devenu au fait ?

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Merci pour ces analyses de pro et à ajouter que le pilote est conscient de tout ça cherche à atterrir sur les plots avec un "positif landing"

Je pense pas que 1,8G a' l'atterrissage ,enregistre' au pose' de la roulette

puisse expliquer a' lui seul les degats sur la structure.Si mes souvenirs

sont bons,le domaine de vol de certification ,permet de supporter des

contraintes de 2,5G.

Les 2.5 g dont tu parles sont une valeur en VOL .

A la masse maxi maxi atterrissage, les limitations sont calculées avec un vario de 360 ft / mn.

Certains avions ( dont le 777 ) sont autorisés à se poser au dessus de la masse maxi att. , à condition d' éviter un impact fort .

Dans tous les cas , un atterrissage " ressenti " dur ou mesuré dur par les enregistreurs de bord ( je crois que les Airbus émettent automatiquement un tel message à partir d' un certain nonmbre de g ( pil : à l' aide ! ), déterminent l' action de maintenance comme le 767 en a subi .

Effectivement ,les 2,5g sont relatives au domaine de vol comme je l'ai d'ailleurs mentionne',n'empeche que ca donne une idee de la resistance de la strucure.
d'autre part les 360ft/mn max au toucher ,c'est par rapport a' la masse max decollage(MMSD)et non a' l'atterrissage.

Les avions modernes ne sont plus equipes de G.metre indicateur installe' au poste de pilotage.
Par contre un anneau est installe' sur les amortisseurs des trains principauxet(temoin atterrissage dur), le mecanicien et l'equipage controlent au cours de la prevol si l'indicateur n'est pas hors tolerance(>45degres).
Le mecanicien peut aussi consulter le FMC (bite) pour relever d'eventuelles excedences.

Bien vu !

pour illuster :

Pour info,méme avec ce \"hard landing\"il n' y avait pas de dégats sur les trains et l'avion allait redécoller si ce n'était la pluie qui tombait et a été décelée en cabine et les fissures ont étés découvertes en ce moment on a évité le pire,heureusement le bon dieu nous a envoyé la pluie

La question à se poser est la suivante : Comment se fait-il que cette fissure n'a pas été détectée avant que l'avion ne redécolle?
J'immagine la catastrophe qui allait se produire si l'avion avait décollé dans ces conditions

Salut sky !
Les fissures sont apparues au sol à JFK aprés son atterrissage,heureusement il n'a pas redecollé
Un collégue trés ancien m'a dit comme quoi il y avait un probléme similaire sur un B707 lufthansa,mais il y a longtemps;est ce que qcq est au courant de ça

Salut Bamou
Je pense que de nombreuses questions doivent être posées :

Est ce que ces fissures sont apparues vraiment a l'atterrissage ou est ce qu' elles étaient déjà sur l'avion et l'atterrissage n'a fait qu'accentuer les fissures?

Si les fissures sont apparues au sol après l'atterrissage pourquoi rien n'a été detecté lors de l'inspection de l'avion après l'atterrissage ( en pensant bien sur que le CDB ait signalé l'atterrissage dur ?)

La visite pré-vol a t-elle été correctement effectuée? Si oui qui l'a effectué et comment se fait -il que rien n'a été vu par personne?

Dieu merci la pluie a sauvé cet avion et notre nation d'une grande catastrophe après celle qui allait être vécu à CMN