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Navigation Chelles-Toulouse-Perpignan-Montpellier-Lyon-Chelles
Le Tour de France

Dimanche 15 mai, 21heures, préparation de la Nav pour Perpignan. C’est parti pour tracer son cheminement sur la 1/500000e et essayer de trouver un terrain pour ravitailler toute les deux heures, deux heures et demi de vol, histoire de se laisser une belle marge juste au cas où. Une fois tracer notre route nous fera passer tour à tour par Melun, Orléans, Châteauroux où l’on effectuera notre premier Fuel stop. Puis après par Brive-la-Gaillarde, Cahors, Montauban puis Toulouse Lasbordes où se déroulera notre second fuel stop. Et enfin, Un travers sud de Carcassonne pour une arrivée sur Perpignan et profiter du climat méditerranéen. Cependant, avant toutes ses réjouissances il nous reste le centrage et le bilan carburant à calculer. Le centrage nous donne une MTOW (maximal take off weight ou masse maximal décollage) à 946kg pour un moment à 1.06et une MLW (maximal landing weight ou masse maximal atterrissage) à 880kg et un moment à 1.04. On est dans les limites de la machine. Allez plus que le bilan carbu, On part plein complet, 136L dans les ailes pour 4 heures d’autonomie, on est bon plus qu’à aller se coucher.
Lundi 16 mai, 6heure, le réveil sonne, les yeux dans le brouillard (comme certain endroit de la France selon la Temsi) je me lève et sort la météo ainsi que les notams. Mon pote me rejoint au petit dèj, et en prenant le café, on peut surligne CAVOK un peu partout sur les TAF/METARS, pas de temps significatif selon la Temsi, juste BKN 100 à Toulouse mais selon le TAF ca sera dégager à notre arrivée.
7heures, on est au club, on croise Patrick qui s’affaire sur le F-GAOP, une poignée de main plus tard, on prend le carnet de route, dernier calcul de ce qui reste dans les réservoirs pour une estimée du refueling. On va mettre 70L, je fais la prévol intérieur, puis l’external. RAS. Je prends quelques bidons d’huile (et je verrais que j’ai bien fait) pour mettre dans la soute et terminer. Un cache Pitot et un plein d’huile et d’essence plus tard, nous voilà aligner en 04. Il est 8h15
Pleins gaz, rotate, et virage sur Lognes, personne sur les fréquences de Chelles ni de Lognes, Mince on ne va pas avoir une panne radio maintenant, on passe sur Orly et la ouf on entend des voix rassurantes, on rebascule sur Lognes, il était moins une. Après Melun, avec son châteaux de Vaux le Vicomte, on servira de relais entre les OPS de Melun et Québec 164 car il n’arrivait pas a communiquer sur 121.10 et chose amusante Q164 allait sur Carcassonne et nous Perpi. Allez Au revoir Melun et bonjour le SIV Seine, on continuera avec eux jusqu’à un peu avant Orléans, les zones de Bricy étant actives. On s’établit à 4500’ et on ne bougera plus de là jusqu’à la descente sur Châteauroux. On garde un cap 190° et cela fait maintenant 35 minutes que l’on est parti et les estimées tombent justes, du moins jusque là , car une erreur de calcul nous montre Buno-Bonneveaux à 6 minutes d’Orléans, il nous faudra en fait 15 minutes de plus pour l’atteindre ce qui nous semble d’un coup plus logique avec la réalité. On passe ensuite à nouveau avec seine info, pour peu de temps car on va demander quelques minutes plus tard de passer avec Poitiers sur 118.075. On longe Aubigny, Vierzon, et on nous demande de passer avec la tour de Châteauroux. On commence notre descente vers 2000’ et on propose au contrôle d’effectuer une longue finale 21, aussitôt accorder on casse la vitesse jusqu’à 95 MPH et on sort tout les volets cran par cran pour descendre la vitesse à 80. On descend vers 1000’ le terrain étant à 500’ et on continue jusqu’à l’arrondi. Posé pas casser, c’est bon on peut continuer pour dégager la piste. Petit pincements au cœur pour mon pote qui voit son ancien joujou avec le 747SP F-HTOM de Corsair. On tourne sur notre droite par la bretelle Charlie, on roule près de la tour entre deux Puma de l’armée de l’air, l’un était en panne l’autre les a abandonné pendant notre ravitaillement. On arrive à la pompe et la surprise, notre brave Juliette-Victor être sous l’aile bienveillante d’un bon vieux 747-200,
et cocooner par des anciens MD80 de Spanair encore aux couleurs de la star alliance.
A ce moment là , une personne aéroportuaire viens nous donner un coup de main en arrivant à vélo, et nous informe de faire attention en prenant des photos, car la GTA (gendarmerie des transports aérien) veille au grain et ne laisse pas facilement shooter idiot pour des gens arrivé eux-mêmes au commande de leurs propres avion mais bon….. Mais la seconde nouvelle est bien plus sympa. Pas de taxe d’atterrissages pour les avions de moins de 2 tonne. En marchant aux bureaux de piste pour tamponner mon carnet, on observe au loin le reste de la dérive d’un DC-10 d’AOM, avec le moteur n°2 encore pointé vers le ciel, vestige d’un passée aéronautique que je n’ai pas connu mais dont me parle mes collègues de cette époque avec nostalgie. Un coup de tampon et un café clope plus tard, nous voilà à nouveau dans le Zinc. On démarre, et on remonte à nouveau jusqu’à Charlie. On a largement de quoi décoller sans avoir à remonter la piste, en même temps un C172 c’est tout de même plus léger qu’un DC-10 ou autres jumbo jet, juste 349 tonnes de moins environ, soit 359 fois moins.
Une fois en l’air, cap 180° plein sud pour commencer à aller titiller les premiers contreforts du massif central, dans le même temps on quitte avec Châteauroux et le SIV de Poitiers pour contacter celui de Limoges que l’on laissera sur notre travers droit. Ca commence à grimper, depuis nos 4500’, on voit le sol se rapprocher petit à petit si bien qu’à la fin on estime notre quille de moitié moins. Mais bon c’est bon ca passe, le sol petit problème c’est que le contrôle ne pouvait avoir notre altitude car il semblait que notre alticodeur ne fonctionnait pas. Peu rassurant, mais bon en tant que pilote on doit savoir se reposer sur soi-même. Le temps passe, ainsi que le plateau de Millevaches avec son point culminant à 3184ft, l’avion bien trimé respecte bien son altitude même si il lui arrive de prendre 50,100ft au détour d’une pompe. Limoges bien derrière nous maintenant on aperçoit Brive la gaillarde, et son terrain qui semble immense, puis on longe la ligne de chemin de fer pour tomber sur Cahors, le terrain surgit derrières des contreforts une dizaine de minutes plus loin, après la ville. Pas très pratique pour qui veut y venir. A peine 15 minutes plus tard c’est au tour de Montauban de nous apparaitre. Rodez nous fait contacter Toulouse info, ceux là sont de suite moins aimable, il nous impose de descendre immédiatement de 4500’ à 2000’ et de leur annoncer par quel point on souhaite transiter pour arriver sur Lasbordes. Branle bas de combat, n’étant absolument pas prêt pour cette demande, léger vent de panique, surtout lorsque l’on ne connait pas les point d’entrée et que ceux-ci ne sont pas indiquées sur votre carte. De plus il nous restait environ 20 minutes avant d’être vraiment verticale Toulouse, ce qui nous laissait encore 10 minutes pour bien préparer l’approche. Heureusement le sacro saint Ipad va nous sortir de la et nous permettre d’éviter de subir les foudres du contrôle de Toulouse, bien qu’il m’aurait semblé plus judicieux de ma part de les remettre à leur place en leur rappelant qu’ils sont là pour notre service et nous aider et non le contraire. Enfin ne polémiquons pas et une fois verticale point Novembre, on continue sur novembre alpha, puis sur delta novembre. Voilà , Lasbordes qui nous tend les bras, on passe avec eux sur leur fréquence tour (122.7). Une verticale, et nous voilà , gentiment en vent arrière 34, volets sorti, mais secouer comme des pruniers, dut aux turbulences thermiques. Logiques car il n’est pas loin de 13h30 et dans une demi-heure, se sera la température max relevée pour la journée. (Cette mesure se fait toujours 2h après le passage du soleil au Zénith, quant à la température minimale, elle est relevée une demi-heure après le lever du soleil). L’approche se fait tant bien que mal mais le contact avec le sol est relativement bien contrôlé, excepter le shimmy relativement important, mais problème récurrent sur le Juliette-Victor.
On sort de l’avion notre ami vient nous chercher, quand deux mécanos locaux s’émerveillent sur notre machine, expliquant qu’il ne doit plus en avoir beaucoup dans cet excellent état de vol. Je suis heureux d’apprendre que je vol dans un avion de collection, mais mon ventre n’est pas de cette avis, il est temps d’aller manger. On prend congé et s’ensuit une petite visite du centre de Toulouse, papotage sur le boulot de PNT et de la conjoncture actuelle, nouveautés applications aéro sur Ipad, il est temps de repartir. On met les voiles jusqu’à l’essence. Le plein et moi le trop plein (qui aura des conséquences fâcheuses) et hop aligner en 34 décollage direct point Echo Alpha puis Echo Novembre, on bascule sur le SIV Toulouse, toujours autant aimable, nous impose de monté à 4500’. On finit par dégager fréquence 30 minutes plus tard en trichant un peu et passant avec Perpignan sur 120.750. A notre droite Carcassonne, la cité médiévale que l’on visitera demain se dresse fièrement dans les douceurs des rayons de soleil de fin de journée. Il a l’air de faire si bon, mais une méchante turbulence négative nous ramène rapidement à la réalité. Le contrôle de Perpignan nous reçoit 2/5 on retentera plus tard. Entre temps un goulet s’ouvre sur notre droite et nous permettrait une direct sur Perpignan, mais devant la turbulence je propose à mon pote d’éviter et de continuer tous droit quitte à faire une baïonnette pour rejoindre Perpi plus tard. C’est ce qu’on effectuera 20 minutes plus tard en arrivant vers port la nouvelle, puis virage à 90° pour intercepter le point Novembre. Ca sent la fin de la journée. On demande une direct pour la 33, autorisé on est numéro un. On pose plus où moins difficilement, les paramètres sont de plus en plus difficiles à garder quand on est fatigué. Les roues touchent, nous aussi on dégage la piste et on roule jusqu’au parking aviation générale juste devant 3 Boeing 727 hors d’âge. On décharge, et au moment de l’arrimé, problèmes les cordes sont trop courtes. Qu’à ne cela tienne, on en accroche une normalement anneau vers anneau, et la seconde qui est en fait deux cordes que l’on a accroché entre elles, sont arrimées elles aussi mais en l’enroulant 3 tours par le Hauban. Ca y est, c’est fini je vais pour récupérer le carnet de vol que malheur on s’aperçoit qu’il est resté à Toulouse. Coup de fil à la tour personne. On apprendra le lendemain que les ailes toulousaine l’on déposer le matin même à la tour ouf. Mais tant pis, demain il faudra aller le récupérer et faire un détour heureusement, c’est sur la route de Carcassonne.
Mercredi 15 mai, 19 heures préparatifs pour la nav du lendemain. On commence à regarder la météo. Selon la Temsi de 03h UTC une dépression commence à traverser la France, mais devrait être dégagé le lendemain. A ce moment là , on n’en sait pas plus et on reporte au lendemain la décision de partir, avec les dernières météos.
Mercredi 16 mai, 7 heures le réveil hurle, il est l’heure. La météo annonce une dégradation de la météo pour la fin d’après midi sur le massif central en Prob30 BKN 023. C’est bon, on sera passé depuis longtemps. La nav une fois préparer, nous fait passer par Millau, pour voir le viaduc puis continuer sur Moulins avec le travers Clermont Ferrand, et enfin Moulin Chelles. On arrive à l’aéroport, et là grand moment digne de Benny Hill, des tours et des détours pour pouvoir aller à l’avion. Dans les locaux de la DGAC, personne pour payer les taxes et surtout avoir le précieux tampon pour la 300NM (nav obligatoire pour quiconque souhaite l’entrée en CPL). Au final, je trouve quelqu’un dans le bâtiment adjacent. Il s’agit du secrétariat. Je respire, ca y est mon tampon est là . Mais pour les taxes toujours pas gagner. Il faut aller dans l’aérogare, passer au bureau d’ops. On n’a pas l’air fin avec nos produit régionaux, je vous laisse libre cours à votre imaginaire pour connaitre le contenu de notre cargaison.
Là on passe les filtres comme pour un vol commercial et on longe la piste en gilet jaune (merci XL Airways de m’avoir laissé le mien dans ma sacoche de vol). Une dame nous accueil pendant qu’un CRJ Brit Air met en route derrière les vitres. On nous annonce 19 euros pour les frais de parking, atterissage et surtout navette équipage (ca donne des allures de pilotes pro de se faire conduire comme ca jusqu’à son zinc si si !!!)
Pendant l’external, on prend une photo on aura le CRJ à la rotation juste derrière notre zinc. On est heureux, le monde pro s’ouvre à nous. On met en route et on roule pour le parking de l’aéroclub du Roussillon juste derrière les locaux d’Aero Pyrénées. On nous y attend avec le café puisqu’il s’agit d’un ami à mon pote. On parle avec lui, il est de la région et nous confirme de nous méfier de la Tramontane, qui de plus souffle fort à 11h du matin. On repart et on s’aligne en 31, rolling take off et on monte direct au FL 055 car autorisé par le contrôle, à nouveau le point novembre et direction Narbonne puis Béziers. C’est joli les Pyrrénées sont visibles mais depuis le décollage de la méchante turbulence nous secoue, très violemment même. Puis soudain une dizaine de minutes plus au nord, l’avion prend un vario négatifs de -700/800 ft/mn. Même plein gaz, nez haut avec 10° d’assiette impossible de contrée. Tout au plus je ralenti la chute à 500 ft/mn. 4500 puis 4000 ft, je me dis si a 3500’ j’ai toujours pas récupérer je lance un Mayday.
Mon ami qui me voit me battre avec les commandes me signale Montpellier dans nos 2h. Il me donne le cap à suivre selon la carte. Une vingtaine de minutes après on arrive au dessus de Sète, alias le point Sierra. Mon ami fait l’approche pendant que je reprends mon souffle. Au point Sierra Whisky, on annonce notre intention de prendre la 30 droite car malgré l’autorisation sur la 30 gauche, on ne la voit toujours pas, le contrôle nous y autorise. Trente seconde plus tard on corrige nos intentions, se sera la 30 gauche. On pose en se faisant balayé plusieurs fois de l’axe. Ca y est on est posé, on roule pour l’essence, et le pleins sont à nouveau fait. On parque et nous décidons d’aller à l’ESMA, là où l’on à fait notre cursus ATPL, et accessoirement où nous nous étions rencontrés un an et demi plus tôt, afin de rencontrer notre ancien prof de météo. On le croise et il confirme nos doutes, il s’agissait bien d’un vent rabattant, car avec un vent bien établis de 35kt du nord, les flancs « dégeulent » et nous ont pris dedans.
On avale nos deux sandwichs au son des DA40 et DA42 de l’école puis re-préparons une nav, un peu à l’arrache il faut dire car impossible de sortir les météos et notams sur le parcours. Encore une fois l’Ipad aura raison de nous et nous sauvera une seconde fois. Tout est enregistré sur Ibooks en PDF. On peut y aller reste plus qu’à payer les taxes d’atterrissage qui s’élèvent à 15 euros tout de même. Ca fait très cher les 2heures de parking, mais bon notre vie et celle du Juliette Victor n’ont pas de prix. Un A319 Easyjet nous passe derrière. Le moteur tourne et le contrôle nous fait attendre, 5 puis 10 minutes au parking avant de rouler pour la 33 droite via le taxiway Victor. On part sur Novembre Echo et on continue vers Orange et Montélimar. Ca souffle, ca turbule, ca fatigue tellement c’est inconfortable. On monte a 5500 ca bouge on descend a 1500 un peu moins. On y restera.
Le contrôle de Montpellier joue avec nous et un IFR en descente on lui propose de l’aider en montant a 5500’ et d’altérer notre cap de 10° plus au Nord il nous remercie de notre coopération et nous accordera tous ce qu’on lui demandera ce qui s’avérera utile au vue de notre vol de type machine à laver. Ca tabasse mais on tient bon. On prend direction St Rambert en longeant le Rhône. Puis une fois passé Valence, la centrale derrière nous ca bouge moins, même plus du tout. Heureux comme des papes nous pouvons enfin soufflé.
Il aurait juste pourtant fallu que l’on monte au niveau 95. Mais on savait que l’on ne s’y sentirait pas à l’aise et le vent de 50kt nous aurait trop ralentis. On quitte Orange qui nous avertit que deux chasseurs Mirage 2000 vont décoller et passer derrière nous, dommage on aurait bien voulu les voir à côté de nous pour le plaisir des yeux. Un peu avant Rambert, on effectue un bilan carburant poussé pour savoir combien on a consommé, et on tombe sur du 28 litres. Doute car selon le manuel de vol à 2400 Tr/mn il faut conter approximativement 35 l/h. On décide de s’arrêté pour refaire les pleins et par la même occasion tamponner le carnet. Et la surprise dans le hangar, des superbes machines réplique ou restaurer. Les yeux se régale de se trésor de l’aéronautique.

On redémarre et une fois la radio allumée et nous annoncé, on entend sur la fréquence
« Juliette Victor, c’est vous le 172 à l’essence ? »Â
; « Affirme Juliette Victor »
« C’est une très belle machine »
« Oui c’est un six cylindre, de 1961 C172B »
« Oui on l’a entendu quand vous êtes passé au dessus, c’est une belle Cadillac »
En quittant la fréquence et en souhaitant bon vol aux autres je lâche un petit « La Cadillac quitte la fréquence, bon vol messieurs à bientôt «Â
On passe avec Lyon info, à nouveau des casses bonbons qui oublient que le VFR signifie voler comme l’on veut (dans la limite de la sécurité évidemment) et nous redemande à nouveau qu’est ce que l’on va faire par quel point etc. On leur explique tout et enfin tranquille on peut profiter de la vue sur Lyon tout en évitant la TMA Ouest. Le génial Ipad nous donne notre ground speed 56kt !! Rapide calcul de tête qui nous montre que l’on est aussi rapide qu’une voiture. Désespoir envahissant on demande la nuit aéronautique de Lyon, celle-ci est à 19h04 UTC mais paris 19h56 UT. Ouf un peu moins d’une heure de marge entre notre position et l’arrivéeca devrait passer. On bifurque sur la zone de Saint Yan et passons Monceaux les mines et le Creusot une demi heure plus tard. Devant ca monte, sévère même, si bien que l’on monte vers le FL65. En effet, le Morvan se dresse devant nous dernier rempart avant la plaine bourguignonne d’Auxerre. Plus loin juste avant Montereau, une montgolfière passe imperturbable mais descendant tout de même très vite. Contrôle avisé on reprend notre nav tranquillement vers LFPH.
A nouveau un calcul approfondi des consommations carburant, qui nous refait tomber sur 28l/h. On décide de continuer jusqu’à Chelles, avec des terrains comme Nangis, Pont sur Yonne ou encore Fontenay-trésigny dans le cas d’un refueling de dernière minute.
Une dernière verticale, vent arrière et un petit Kiss pour finir un week-end de trois jours riche en émotions, découvertes touristique et aéronautique. Périple qui aura duré tout de même pas loin de 13h pour environ 800 Nm.
Sacré Cadillac !!!!

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PNC XL et Pilote pro
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