la sécurité d'un vol aérien est une composante de divers éléments

la météo
le facteur humain
le controle aérien ou au sol

et des facteurs techniques

défaillance d'un appareil, tant pour défaut d'entretien que par erreur de conception, son age et ses changements de propriétaires..

a partir de quel age, après combien de changements et surtout sur quels types (occidentaux, oublions les types russes...) ces facteurs peuvent ils devenir préoccupants ???

Bonjour!!
Un sujet très interessant!!
L'avion est consideré \"Vieux\" en consultant son carnet de vol qui comporte le total general des heures de vol effectuées depuis la premiere mise en service jusqu'au vol d'aujourd'hui!
Il faut savoir qu'un avion, vis a vis de ses heures de vol ne serait pas vieux si tous ses equipements est ses instruments de bord seraient changés frequemment!
Je sais que les B727 de Tunisair ont tenu 25 ans sans autant pouvoir s'epuiser!
Les apparances d'un vieil avion s'apercoivent de sa cabine passagers!
Si les portes sont fisurées ou les galley sont en rouille ou bien les racks et les hublots sont jaunasse, cela veut dire quil vaut mieux debarquer le plus vite possible!!lol

Cà, c'est seulement ce que le passager peut voir pour se rassurer... soit les 10 % que constitue la face visible d'un iceberg, en quelque sorte... et les 90% restants alors Flyrelax a résumé les principaux facteurs qui font qu'un avion est sûr ou non dans son post.

On trouve sur cette planète des avions de bientôt 40 ans (ex. les DC9-32 increvables de Northwest Airlines... le plus vieux date de 1967) qui tournent comme des horloges helvétiques et qui ne posent pas de problèmes parce que la Cie investit massivement, non seulement dans la maintenance préventive, mais aussi au niveau "cosmétique" des cabines passagers, galleys, toilettes, qui sont les points que sur lesquels le pax lambda s'attarde... Par contre, ils pourraient encore faire un effort sur la propreté extérieure, qui constitue également un facteur de mise en confiance du pax non négligeable...

Evaluer l'état technique d'un avion àsur sa propreté extérieure et à la gueule de son intérieur est un bon indicateur de départ de son état général et de la culture de l'entreprise qui l'exploite en matière de sécurité.., c'est ce que tout inspecteur SAFA vous dira... Par contre, tenter se rassurer un pensant qu'un avion récent (dont les sièges, tapis, galleys etc sont parfois pourris au bout d'un an ou deux pour cause d'absence d'entretien régulier...) est "de facto" en meilleur état techique qu'un autre, ne tient pas vraiment la route... Il est difficile de s'attaquer à des idées reçues lorsque ces dernières sont véhiculées, amplifiées, vulgarisées ou encore déformées par une certaine presse-poubelle... Si c'est dans le journal, c'est que çà soit être vrai, vous dira le passager lambda... air connu...

Très bonne question à développement que notre Ami Flyrelax nous pose ici...

Les changement fréquents d'exploitant (plutôt que de propriétaires... vu qu'aujourd'hui, les Cies leasent de plus leurs avions à des géants de la branche, GE Capital et ILFC pour ne citer que ces deux géants) peuvent en effet devenir un facteur contributif à l'apparition lacunes au niveau de la maintenance... tout dépend du niveau d'exigences du proprio au niveau du suivi technique, et/ou du sérieux de la surveillance exercée par les diverses jurictions dans lesquelles va évoluer l'avion. Il n'est pas rare de voir aujourd'hui des aéronefs de 20-25 ans d'âge, qui ont débuté leur carrière sous la bannière d'une Cie réputée sérieuse pendant une douzaine d'années, aient depuis changé au moins 10 fois d'exploitant.... et sauté d'un programme de maintenance à un autre sans "bridging" technique approprié. Sont notamment visés par mes propos les avions de type MD80, toutes séries confondues , qui à l'exception'une erreur de conception dans la vis d'Archimède sur laquelle est fixée le stabilisateur horizontal, ont toujours joui d'une excellente réputation.

A 1 tiers du prix d'achat ou de lease d'un B730-300 et pour faire grosso modo le même boulot, les cow-boys de tout poil à la mode AMC Airlines ou Transcaribbean Airways (pour ne citer que ceux qui me viennent spontanément à l'esprit) ont sauté sur ces occases, alors en bon état, et les ont réduit à l'état de poubelles en quelques mois d'exploitation.

Les avions dont le vieillissement est le plus problématique sont probablement ceux sur lesquels de nouvelles technologies ont été introduites dans les années 80, dans le genre matériaux composites et électronique de pointe. Ces avions font aujourd'hui office de bancs d'essai en service commercial pour lesdites technologies en termes de vieillissement.

Mes pensées en matière de vieillissement prématuré vont notamment à la famille Airbus A320, dont les premiers exemplaires ont atteint un âge, ainsi qu'un nombre d'heures et de cycles respectables. On commence à en trouver sur le marché de l'occase, mais également dans les démolitions. Personellement, je préfère les voir finir à la démole plutôt qu'entre les mains de cow-boys sans scrupules...

Ce n'est sans doute pas par pur hasard que la maison Boeing est devenue l'un des membres fondateurs d'un groupement de casseurs... d'avions . Sous l'acronyme d'AFRA (Aircraft Fleet Recycling Association) l'avionneur de Seattle, ainsi que d'autres éminents reçycleurs de toutes origines se sont fixés le but d'épurer le marché de la vieille caisse, donc de faire la place pour vendre du neuf... mais cela leur permet aussi de procéder à des tests destructifs permettant d'en apprendre beaucoup sur la résistance des matériaux composites usagés, notamment. Affaire à suivre.

BA15 a dit:(ex. les DC9-32 increvables de Northwest Airlines... le plus vieux date de 1967) qui tournent comme des horloges helvétiques

C'est rien de le dire, il y en a trois ex-Swissair qui volent encore pour NWA:
le N982US ex HB-IFH a été mis en service chez SWR en février 1968
le N983US ex HB-IFU a été mis en service chez SWR en janvier 1969
le N984US ex HB-IFV a été mis en service chez SWR en octobre 1969
le N985US ex-HB-IFZ a été mis en service chez SWR en septembre 1969.

Merci à swrmd11 pour ces précisions toutes... helvétiques, mais ta liste en comporte quatre et non trois
La défunte Swissair s'était forgée une réputation d'enfer sur l'art d'entretenir ses avions, à l'époque où les Cies achetaient encore leur matériel cash ou par financement traditionnel. Elle y retrouvait largement son compte lors de la revente, à prix d'or, de ses appareils après 12-15 ans de bons loyaux services et d'amortissement comptable proche de zéro.

Oups....ça doit être l'émotion du fait de parler de Swissair..je n'arrive plus à compter... trois...quatre....

.... ou les effets pervers du petit coup de Fendant d'hier soir autour de la fondue, peut-être