..Voila; n'ayant jamais volé que sur des tagazous de petites tailles,je suis pas un grand spécialiste de la pressu..
Une question me turlupine : Pour le confort des pax et le respect du système ORL,le vario \"cabine\" de l'avion évolue,je pense,aux alentours des 500ft/mn.Alors que le vario de l'avion,lui,se situe aux alentours des 2000ft/mn.A confirmer,bien sur par \"ceux qui savent\"..!!!
Donc,peu avant le décollage,pendant le roulage,il faut bien que la pression cabine soit inférieure a la pression extérieure,pour compenser le vario velu de l'avion .???
Si quelques experts pouvaient éclairer ma lanterne....!!

Comme je l'ai déjà dit sur un autre topic,l'avion au sol aprés la mise en route et lors de la mise en puissance au décollage est préssurisé avec une légère delta P de l'ordre de 1,25 PSI (pressure square inch) en transition à la pressurisation cabine en montée .
le vario cabine en pressurisation automatique est variable entre 500 à 1000 FT/minute alors que celui de l'avion peut en fonction des données du jour osciller entre 1000 à 2500 FT/minute .
le vario cabine ne doit pas suivre celui de l'avion.
si on trouve le vario cabine un peu excessif on diminue celui de l'avion et le premier suivrait alors.
si le vario cabine est excessif et atteint une limite 1800 à 2000 FT/minute il y aurait un déclenchement du systéme semi auto-matique ,voir manuel pour palier à ce probléme .
l'altitude cabine montera jusqu'à une certaine valeur (fonction de l'altitude avion choisie ) et se stabiliserait alors ,il y a des limites en delta P 9,1 PSI et en altitude cabine 8000 FT au niveau de vol FL410 pour un B738.
j'éspere avoir répondu à tes questions.

..Merci pour ces éclaircissements,Bamou..

ET je connais des avions (d'homme!) où c'est que, le \"machin automatique qui va réguler le vario cabine\", c'était la petite (pas toujours!) main droite du mécano (ou du copi, ça dépend!) qui réglait ça \"a la mano\"...
Donc, quand on avait un petit problème de sinus, rhume, ou autre narines semi-bouchées... Il convenait de s'entendre, auparavant, sur une stratégie de descente permettant de réduire à 200'/mn le taux de descente cabine (sans faire passer l'avion \"en sous-marin\", bien sur! C'est pas bon, ça!). Et un coup d'huile de Niaouli (merci Small NC!) pour aider...

D'accord avec Bamou, la pressurisation cabine commence par par "gonfler" légèrement la cabine de manière à éviter une sensation désagréable dans les oreilles qui se produirait à la rotation.
Voir ici la courbe type: http://www.aviation-fr.info/ligne/pressufcnt.php

En revanche PSI signifie pound square inch = livre par pouce au carré

En effet PSI (Pound Square Inch) pour mesurer la pression.
convertisseur PSI/BAR :

http://pagesperso-orange.fr/dominique.melotti/bar.htm

salut,
un peu de fcom a330.

..Salut PIL et encore un grand merci pour tous ces doc que tu met sur le forum,c'est un vrai plaisir que de causer technique..!!!
...Donc ,comme mon degrés de comprenette avoisine le CE2,le rate a -328ft/m que l'on voit just before take-off indique que la pression cabine est inférieure a la pression au sol..????

Pourquoi vous dites ça.? Sur la courbe verte on voit bien que la trait vert est en dessous de la pression sol...non.????

au sol l'avion est aussi légerment presurisé pour la structure, plaquage des portes etc etc.
et le delta p depend aussi de la solidité de la structure.
donc l'altitude max d'un avion avec des pax ne depend en faite que de la solidité de la structure.

...Ben c'est là ou je suis pas d'accord!!! Moi je dis qu'il est légèrement dépressurisé!!!

Eh bein au sol les 2 versions sont vraies :
c'est en fonction de la puissance des moteurs au sol l'avion peut étre legerement préssurisée ou déprésurisée :

B738 :\"on the ground and at lower power settings,the cabin is depressurised by driving the outflow valve to the full open position\"
\"the cabin begins to pressurize on the ground at higher power settings.the controller modulates the ouflow valve toward close,slightly pressurizing the cabin.this ground pressurization of the cabin makes the transition to pressurized flight more gradual for the passengers and crew and also gives the system better response to ground effect pressure changes during take off.\"

je pense que c'est clair

Je savais que quelques uns d'entre vous allaient réagir....

La courbe verte représente l'altitude pression en fonction du déroulement du vol.
Lorsque cette courbe descend en dessous de l'altitude pression standard terrain celà signifie que le fuselage est pressurisé et non l'inverse (la pression atmo augmente en f de la baisse d'altitude).

Donc lorsque l'avion décolle on continue à pressuriser c.a.d augmenter l'altitude pression de la cabine mais plus lentement que l'altitude réelle de l'appareil ce qui représente en palier une différence de 8 PSI max entre la pression atmo et la pression dans l'appareil.

Est ce plus clair ainsi ?

..Hé ben non,tu te trompe!!!
Même Bamou viens de mettre de l'eau dans sont vin!!
L'avion ,avant et pendant le take-off est en dépression,c'est a dire que au sol,la pression a l'extérieur est plus forte qu'a l'intérieur.

...C'est jamais bon de laisser ses docs a la cave....

Pas trop sympa pour bamou, ta dernière phrase, cher automanet . . .
Tu nous étonnes, là
Car tu nous avais habitués à mieux.