Les deux pilotes d'Air Canada aux commandes de l'Airbus A320 qui s'est écrasé à Halifax devront faire face aux enquêteurs qui leur poseront des questions difficiles. Pour commencer: pourquoi l'avion était bien en dessous de la trajectoire correcte quand il a percuté le sol des centaines de mètres avant la zone d'atterrissage?
Les deux moteurs étaient en panne? Peut-être que l'avion était en panne de carburant? Peut-être qu'un vol d'oies a causé un double flamme-out , comme ce pilote héroïque qui a fait un amerrissage forcé avec succès avec son Airbus A320 dans le «Miracle sur l'Hudson" il y a cinq ans.
Peut-être un vent de cisaillement associé à des microrafales d'orage d'été?
Peut-être que les pilotes volaient trop bas, légèrement sous la pente normale dans l'obscurité et une mauvaise visibilité, dans l'espoir de se glisser dessous les minimas réglementaires admissibles juste assez pour voir les feux de piste et d'éviter une remise de gaz ou un détournement vers un autre aéroport.
Il est trop tôt pour savoir où l'enquête nous mènera, mais le CFIT “controlled flight into terrain” , dans le jargon des enquêteurs, est la cause la plus fréquente des accidents majeurs parmi les grandes compagnies aériennes. Il s'agit de pilotes qui pilotent un appareil parfaitement sain vers le sol parce qu'ils ont enfreint les règles ou son victime de la spatialisation - en d'autres termes ils ne savent pas où ils étaient, ou sont allés là où ils ne devaient pas aller.
Le CFIT et les atterrissages avec accidents représentent près de la moitié de tous les accidents majeurs, selon une étude des accidents de Boeing sur l'avion commerciale à travers le monde au cours des deux dernières décennies. Et tandis que le terme «erreur de pilotage» est tombé en disgrace auprès des enquêteurs, ils disent que leur rôle est de prévenir les récidives, plutôt que de jeter le blâme, «une perte de contrôle» se révèle être la même chose.
Le dernier accident de jet fatal au Canada est un cas de CFIT, lorsque les pilotes de First Air tentait d'atterrir par mauvais temps à Resolute, au Nunavut, un Boeing 737 se est écrasé sur une colline, tuant 12 des 15 personnes à bord en Août 2011.
L'enquête du BST sur l'accident d'Air Canada prendra des mois, voire des années, avant que des conclusions soient statuées et un rapport final publié.
Il fera des recommandations en matière de sécurité, ne pas jeter le blâme.
Et à la fin les Canadiens n'en sauront pas plus sur ce qui s'est passé dans le cockpit ce qui ne serait pas le cas dans de nombreux autres pays.
Contrairement aux enquêtes américaines, où une transcription de l'enregistreur phonique fait partie du dossier public, les pilotes canadiens ont fait pression avec succès pour les garder secrètes et seul des résumés laconiques sont publiés.
Les enquêteurs du BST vont fouiller les débris, interviewer les pilotes, examiner les procédures du poste de pilotage d'Air Canada, évaluer les aides à l'atterrissage à Robert L. Stanfield AirPort International de Halifax, le tout avec une optique de vous faire voler en toute sécurité.
Les enquêteurs du BST détermineront, à partir de l'enregistreur de données de vol, la course et l'altitude précise, la quantité de carburant à bord, et si l'appareil a été correctement configuré pour l'atterrissage avec le train sorti et les volets sortis.
Mais à moins qu'apparaissent des preuves d'un défaut mécanique grave ou un événement inattendu comme un impact d'oiseau - peu probable dans une tempête de neige - l'accent sera mis sur l'équipage de conduite et les pressions parfois subtiles qui peuvent obscurcir la prise de décision et qui sont souvent révélées dans des accidents CFIT.
Certains sont bien connus et ont des noms franchement claires.
"Peu de pilotes sont à l'abri de la pression des "‘get-there-itis" rapporte la US Federal Aviation Administration dans son examen de la prise de décision aéronautique.
http://en.m.wiktionary.org/wiki/get-there-itis"Get-there-itis» peut résulter d'un excès de confiance. Il peut être stimulé par la fatigue ou un désir de ne pas gêner les passagers ou faire face à un embarras réel ou imaginaire, le travail supplémentaire et le temps nécessaires à se dérouter vers un aéroport avec des conditions plus sûres. Ce qui veut que sous pression et danger, la prudence, et les règlements, sont une alternative plus sûre.
Peut-être que le cas le plus flagrant au cours de ces dernières années a été l'accident mortel de 2010 est celui d'un Tu-154 de l'Air Force polonaise transportant le président, des dizaines de fonctionnaires et de dignitaires de haut rang à une cérémonie à Smolensk.
Malgré un épais brouillard et les avertissements répétés des contrôleurs de la circulation aérienne, les pilotes pressés ont volé plus bas, peut-être accentué par la terrible phrase du commandant de la Force aérienne qui rentre dans le cockpit; "Il va devenir fou" - une référence apparente à la réaction du président si le vol VIP est détourné en raison de la météo.
Les pilotes militaires polonais continuent l'approche, l'appareil s'écrase juste avant la piste, tuant les 96 personnes à bord dans un autre cas de CFIT.
Les enquêteurs du BST examineront également la gestion des ressources cockpit d'Air Canada (CRM), les procédures et comment les deux pilotes se sont comportés. Ils voudront savoir qui des deux pilotait, si l'environnement stérile du cockpit était maintenu, la concentration, pas de bavardages lors de la descente et si ils se sont correctement alertés l'un l'autre des signes que les choses se passait mal.
Les jeunes pilotes dans des environnements CRM pauvres sont parfois inhibés au niveau communication, même, si ils se rendent compte que l'avion est en danger.
En Juillet 2013, un Boeing 777 Asiana Airlines avec 307 personnes à bord, dont trois capitaines supérieurs, s'est écrasé au niveau du seuil de piste de San Francisco en plein jour. Trois passagers sont morts. Le premier officier beaucoup moins expérimenté , qui, apparemment, a remarqué que la vitesse était dangereusement faible, n'a pas prévenu le pilote en charge assez tôt durant l'approche de facon à faire la différence.